Honda PCX no Brasil

Quando a Dafra lançou a Citycom 300i no Brasil, eu logo imaginei que mais cedo ou mais tarde a concorrência iria correr atrás do prejuízo. Não a Suzuki que se contenta em vender a pequena Burgman I e no outro extremo as Burgman 400/650, mas sim a Honda que é muito dinâmica no mercado e tem poderio para isto. Todos apostavam que ela traria a consagrada SH 300i, mas agora vem a notícia de que será a PCX 150. As publicações especializadas alardeiam esta scooter da Honda como “sensação na Europa” por seu visual moderno e porte avantajado para sua cilindrada.

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E o visual é mesmo muito bacana, o único senão é o guidão de moto que parece ter sido adaptado na scooter. Mas acho que a estrela mesmo é o avançado motor que tem tecnologia inédita  no Brasil, entre as motos de pequena cilindrada. O sistema Indling Stop System desativa o motor a combustão depois de 3 segundos em marcha lenta e ativa um outro motor elétrico . Quando o scooter é novamente solicitado, o motor elétrico proporciona uma arrancada mais forte com a energia acumulada e volta a dar lugar ao motor à combustão. A Honda da Itália divulga um motor de 153 cm³ refrigerado a água, injeção PGM-FI com duas válvulas e potência de 13,6 cv a 8500 rpm e torque de 1,4 kgf.m a 5250 rpm. Segundo os italianos, a PCX é capaz de fazer 44,6 km/l. Com seu tanque de 6 litros tem então uma autonomia de 270 km.

Honda PCX 150

O problema do PCX deverá ser a manutenção cara por ser equipada com um motor tão tecnológico, e por carenagens de scooter serem naturalmente caras em caso de reposição. Seguindo a política de preços da Honda, o PCX mesmo com apenas 150 cc deverá beirar os R$ 10 mil, tendo em vista que a NX 150 Bros ESD Mix já custa R$ 9,2 mil. Se assim for, a Dafra Citycom continuará sendo melhor custo-benefício.

Honda PCX 150

Leico - Fichas Técnicas

As marcas de motocicletas no Reclame Aqui

O site Reclameaqui.com.br compila reclamações de consumidores de produtos e serviços do Brasil inteiro. Fiz uma breve pesquisa sobre a relação de alguns fabricantes de motocicletas com as reclamações de seus clientes e consegui algumas informações que possam ajudar alguns leitores a ter uma visão de pós-venda antes de comprar uma moto.

E antes que me perguntem sobre Honda e Kawasaki, elas não estão citadas na pesquisa, pois o reclameaqui.com estava “coletando dados” destas duas marcas. Procurei também por reclamações contra a Harley-Davidson que agora tem representação oficial no Brtasil, mas não constava reclamação alguma quanto à marca. Neste caso, pode ser que hajam reclamações contra o antigo representante, o Grupo Izzo. Mas aí não seria necessariamente contra a Harley-Davidson.

As mais reclamadas

Quanto ao número de reclamações, a Dafra perdeu disparado com 1032. Por ser relativamente  nova no mercado, ainda careça de know-how quanto ao atendimento pós-venda. Talvez tenha perdido para a Kasinski por vender um volume maior de motocicletas e por consequência ter também um número maior de reclamações. A Yamaha tem o segundo maior número de reclamações com 862, mas o fato de vender um volume maior de unidades justifica este número?

Problemas vs. Soluções

Tudo bem! Temos que levar em conta que levar em conta, o fato de que nenhum produto é a prova de defeitos. Então se os problemas existem, as soluções devem existir na mesma proporção (pelo menos em tese). No gráfico abaixo, você confere quais os níveis de atenção as marcas dão às reclamações dos clientes e qual o percentual de resolução dos defeitos apresentados elas conseguem atingir.

Mas o fato de ouvir as reclamações de seus consumidores, não significa que as marcas são eficientes na hora de resolver os problemas apresentados. Prova disto, é a Yamaha que alcança quase 100% na hora de atender as reclamações de seus clientes, mas que tem o pior índice de solução para tais problemas. E justiça seja feita: se a Dafra, como foi dito lá em cima tem o maior número de reclamações, é a que também consegue o melhor desempenho na hora de solucionar as reclamações. Aqui BMW e Suzuki são apenas razoáveis em ambos os critérios. A Kasinski que sempre é apedrejada no pós-vendas, faz por merecer. É que menos se preocupa em atender as reclamações e tem um péssimo índice de resolução dos problemas.

Quanto tempo vai demorar?

Os problemas existem, são ouvidos e (às vezes) solucionados. Mas quanto tempo demora, desde a reclamação e a resolução do problemas? Neste ponto, a Yamaha volta ao topo com um prazo médio de quase 10 dias. A que mais demora em resolver a insatisfação de seus clientes é a Kasinski que tem um tempo médio de 68 dias para trazer uma solução. Aqui a Dafra também deixa a desejar: 55,3 dias em média.

E o que diz o consumidor?

No site, o consumidor pode pontuar a empresa de acordo com seu desempenho em resolver as reclamações. Segundo os reclamantes, Dafra e BMW são as melhores (4,95 e 4,44 pontos, respectivamente), Suzuki não fica muito atrás, enquanto Kasinski e Yamaha amargam o pior desempenho com notas abaixo dos 3 pontos. Quanto a voltar a consumir produtos da marca, BMW e Dafra alcançaram o melhor desempenho com quase metade dos reclamantes alegando que voltariam a consumir produtos destas marcas. Kasinski ficou na lanterna de novo com apenas 27,8% dos consumidores voltando a uma de suas concessionárias para comprar novamente. Suzuki e Yamaha ficam na média. Mas todos estes números poderiam ser melhores!

Conclusão!

Marcas novatas como a Dafra, podem ser uma boa opção na hora do pós-venda. O número de reclamações mostra que você pode vir a ter problemas com algum produto desta marca, mas por outro lado, terá 75% de chance de ter sua reclamação resolvida, nem que demore quase dois meses.

Uma marca premium como BMW deveria ter um melhor nível de atendimento às reclamações de seus clientes. O percentual de reclamações solucionadas é inaceitável para uma marca que vende motocicletas que chegam a custar 100 mil reais. Metade dos clientes voltariam a comprar uma BMW, mas a outra metade não!

A Suzuki ouve seus clientes, tem um índice razoável de solução de problemas, mas exigem um prazo longo para resolvê-los: pouco mais de um mês. Apenas 37% dos reclamantes da marca voltariam a uma loja da Suzuki.

Uma marca consolidada como a Yamaha deveria ter um desempenho melhor nesta pesquisa, pois perdeu até para a Kasinski na hora de solucionar os problemas de seus clientes, que lhe deram uma péssima nota de avaliação: 2,66. Tem apenas 16% a menos de reclamações do que a Dafra. As únicas vantagens que um consumidor insatisfeito terá com a Yamaha, é a de que sua reclamação terá 98% de chances de ser lida e que será atendida em aproximadamente 10 dias. Mas se levarmos em conta que menos da metade das reclamações são solucionadas, a Yamaha é uma péssima opção.

Considerações finais

Esta pesquisa envolve apenas reclamações feitas no site Reclameaqui.com.br, ou seja, é apenas uma pequena mostra de clientes insatisfeitos e soluções alcançadas. Deve-se levar em consideração que tantas outras reclamações podem estar em andamento junto a tribunais e conselhos de proteção ao consumidor, bem como tantas outras reclamações podem alcançar soluções pelas marcas e fabricantes aqui citados.

A onda das 250 cilindradas

Elas não são tão fracas quanto as 125 cc, tem um bom consumo e não são tão caras quanto as médias cilindradas. Mas mesmo assim, o mercado das 250 cc demorou a embalar no Brasil. Seguindo a lógica, elas são a escolha mais racional para quem quer um compromisso entre cidade e estrada.

Os novos lançamentos demonstram que os fabricantes e importadores começaram a enxergar o potencial deste nicho de mercado:

HONDA: Desde o inicio de 2011 sites e blogs especializados no assunto noticiavam a chegada da CBR 250R ao Brasil em setembro daquele mesmo ano. Agora em 2012 as mesmas noticias de que a rival da Ninja 250R e Comet GT-R está para chegar. A Honda não confirma nada e foca seus esforços para dominar também o mercado das grandes cilindradas.

SUZUKI: Abandonou o mercado das 250cc em 2003 quando deixou de comercializar a Intruder 250. Desde então tem um vão entre as Yes e Intruder 125 e a GS 500. Correm rumores de que a Inazuma 250 (GW 250 na China) chegaria ao Brasil no primeiro trimestre de 2013. Mas em se tratando de J.Toledo é pouco provável.

DAFRA: a marca mais ativa neste segmento, a Dafra trouxe a scooter Citycom 300i (na verdade é uma 260cc) em 2011, está lançando a Roadwin 250R para concorrer com Ninja 250 e Comet GT-R; e promete a Next 250 em 2013 para brigar com CB 300, Fazer 250 e Comet.

Entre lançamentos e descontinuação de modelos, o mercado brasileiro nunca teve tantas ofertas entre as 250cc como terá entre 2012 e 2013. Acompanhe no gráfico abaixo as indas e vindas da oferta de motocicletas 250cc no Brasil desde 2001 quando a Honda lançou a dupla Twister/Tornado, passando pela extinção da Virago e Intruder,  até 2013 quando deverão chegar novos modelos no segmento.

Suzuki Intruder 250, moto honesta

Robusta, econômica, simples, confiável, acessível… estas são as características mais citadas pelos proprietários da pequena Suzuki Intruder 250, comercializada no Brasil entre 1997 e 2001. Vários bons modelos de motocicleta deixaram de ser comercializados no Brasil sem uma boa justificativa e a Intruder 250 é um destes exemplos. Com uma mecânica confiável, ciclística confortável e motor robusto e econômico, a Intruder era o melhor custo-benefício entre as 250cc comercializadas entre nós. Era moto com cara de moto e com o essencial para o motociclista… sem perfumarias e “penduricalhos” para encarecer ou apresentar defeitos desnecessários. Enfim, a Intruder 250 continua sendo uma das motocicletas mais “honestas” que se pode ter.

Em termos mecânicos, a Intruder 250 pode ser considerada uma “mini Savage”: motor um cilindro, um carburador e uma vela. Sem complexidades mecânicas, o motorzinho de quatro válvulas com comando simples (OHC) é durável e robusto, dificilmente deixa o piloto na mão. O consumo médio fica na faixa dos 30 km/l. Com um tanque de 10,3 litros, tem uma boa autonomia de aproximadamente 300 km.

Estilo

O estilo não é lá o ponto forte da Intruder 250. Geralmente é classificada como custom, mas seu estilo está mais para uma motocicleta inglesa dos anos 1960. A lanterna traseira é grande e destoa do conjunto… é só trocá-la por uma mais custom que o visual geral da moto melhora muito. O pára-lamas cromados e as rodas raiadas também dão um visual retrô à motocicleta. Aliás, as rodas raiadas da 250 são muito mais “felizes” do que as de liga leve da Intruder 125. No geral não é feia, mas também não é nenhuma beldade. Oferece bastante opções de personalização.

Pilotagem & Desempenho

Pilotando,  a maior virtude da Intruder 250 é o conforto, graças à suspensão de curso longo. Os freios não são seu forte, apenas são suficientes para a proposta da moto. O motor responde rápido à tocada e não decepciona até chega ao seu limite. Em termos de potência, seus 22 cv está alinhado com as concorrentes:

Suzuki Intruder 250
Yamaha Virago 250
Dafra Kansas 250
Kasinski Mirage 250
Garini GR 250 T3
Sundown V-Blade
Potência
 22 cv (8.000 rpm)
21 cv (8.000 rpm)
21 cv (7.000 rpm)
27 cv (10.000 rpm)
 24,1 cv (8.000 rpm)
 19,7 cv (8.000 rpm)
Torque
 1,9 kgf cv (5.500 rpm)
2,1 kgf (6.500 rpm)
2,35 kgf (6.000 rpm)
2,27 kgf (8.500 rpm)
 1,6 kgf (6.000 rpm)
 1,58 kgf (6.000 rpm)

Nas minhas pesquisas pelos foruns, percebi que a maior preocupação de quem vai comprar esta Intruder, é com respeito à sua velocidade final, que fica em torno dos 130 km/h, o que não é nada mal para uma custom de 250cc. Já a velocidade de cruzeiro, gira em torno dos 100 km/h, que pode ser considerada suficiente para as estradas brasileiras e para a proposta custom, que não é correr exageradamente.

Com  garupa, o desempenho logicamente cai um pouco. O banco relativamente largo é confortável. A altura da pedaleira está numa boa posição que não exige uma posição flexionada e cansativa. A pequena distância entre-eixos pode torná-la um pouco cansativa em longas distâncias, mas nada que um comando avançado não resolva. E então, dá para viajar com uma Intruder 250? Dá!!! Como diria um jornalista norte-americano cujo nome não me lembro: “…uma moto pequena não é desculpa para não viajar e conhecer o mundo…”.

Eu disse acima que a Intruder 250 é uma “mini Savage” em termos de robustez e simplicidade mecânica. Mas com a vantagem de ter uma manutenção mais fácil e acessível… pelo menos nas grandes cidades. O valor das peças está no patamar de qualquer outra 250 do mercado.

Herança

A Intruder 250 entrou no mercado internacional (lá conhecida como GN 250) em 1982 e foi produzida por lá até 1996. No Brasil ela foi comercializada pela J. Toledo entre 1997 e 2001. A GN 250 faz muito sucesso em mercados do leste europeu, que parece ter uma preferência pelas motos monocilíndricas como a Yamaha XT 600, Suzuki DR 800, Suzuki Savage 650 e a própria GN 250. Também é muito apreciada em mercados da América do Sul como Argentina e Chile.

Quando foi descontinuada em 1996 no exterior, a GN 250 foi substituída pela TU 250 que tem as mesmas características, mas com injeção eletrônica e visual renovado. No Brasil, a Intruder 250 simplesmente foi tirada de linha por conta de seu visual ultrapassado.

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Confira a ficha técnica da Suzuki Intruder 250 no Leico Fichas Técnicas

Leico - Fichas Técnicas. O jeito mais pártico de conhecer motocicletas.

Motocicletas turbinadas

No final da década de 70, a Honda começou a desenvolver uma motocicleta com desempenho de 1.000 cc, mas num conjunto de 500 cc. A solução foi instalar um turbo-compressor numa CX 500 de dois cilindros em V. Assim surgia em 1982, a CX 500 Turbo, uma motocicleta complexa e com um desempenho assombroso para um modelo de seu porte e de sua época. O motor era o primeiro V2 desenvolvido pela Honda, que nas CX e GL era instalado na posição longitudinal, configuração conhecida no exterior como “flying V-twin”,  configuração adotada priemeiramente nas Moto-Guzzi italianas.  Além de ser o primeiro V2, este motor foi o primeiro Honda a contar com injeção eletrônica de combustível e que contava ainda com 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Operando com uma pressão de 19 psi, o turbo IHI-Kawajima quase dobrava a potência do motor que atingia os 82 cv durante o over-boost. O problema era o modo abrupto como o turbo entrava em ação às 6.000 rpm chegando a erguer a roda dianteira em acelerações mais fortes. A potência de 82 cv pode não parecer tão impressionante nos dias de hoje, mas para efeitos de comparação, uma CX 500 convencional debitava uma potência de 50 cv a 9.500 rpm.

A CX 500 Turbo era pesada: 235 kg a seco, mas contava com soluções sofisticadas, como suspensão traseira monolink e dianteira com sistema anti-mergulho (TRAC) e freio com duplo disco na dianteira e mono disco na traseira. A transmissão final era feita por eixo-cardã. O visual era moderno com uma ampla carenagem integral, piscas embutidos e painel com recursos digitais. Inclusive, a CX inspirou o visual da série estradeira ST Paneuropean.

Em busca de um desempenho maior e menos arisco, no ano seguinte, a Honda aumentou a cilindrada para 650 cm³, simplificou o sistema de injeção eletrônica, aumentou a taxa de compressão e redimensionou o turbo para operar com uma pressão mais baixa, porém disponível já às 4.500 rpm. Assim, a CX 650 Turbo era uma moto mais potente (agora com 87 cv), mais econômica e menos brutal que a versão de 500 cc. Chegava aos 226 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em apenas 3 segundos. Seu torque era simlesmente brutal: 9,15 kgmf a apenas 4.750 rpm, o maior entre as motos em produção no planeta.

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Não tardou e veio a concorrência: ainda em 1982 a Yamaha lança sua Seca 650 Turbo (XJ 650 Turbo, nos mercados europeu e japonês). A Yamaha optou por um motor de quatro cilindros-em-linha arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro com duplo comando. Ao invés da injeção eletrônica, quatro carburadores pressurizados Mikuni com sensor de detonação.  O turbo Mitsubishi era montado sob o motor. Porém, mesmo com um motor maior, a Seca 650 Turbo gerava “apenas” 75 cv, o que significa que não acompanhava a CX 500 Turbo. Mas os problemas da Seca não paravam por aí: era 17 kg mais pesada (252 kg a seco), tinha ciclística menos avançada com suspensão convencional bi-choque na traseira, freio traseiro a tambor e um quadro que não comportou o aumento de potência nesta versão turbo.  Por tudo isso, a velocidade final ficava nos 203 km/h e a aceleração de 0-100 km/h demorava 5,3 segundos. E ainda perdia no quesito “beleza”, já que seu estilo era mais convencional que o da CX.

Em 1983, as outras japonesas acordaram e lançaram suas motos turbo: a Suzuki colocou a XN 65 D Turbo na briga e a Kawasaki mostrou a GPz 750 T (ou ZX 750 E, no mercado norte-americano). A Suzuki seguiu a receita da Yamaha e instalou um motor de quatro cilindros em linha, arrefecimento a ar, duas válvulas por cilindros com duplo comando, mas com um turbo-compressor IHI e injeção eletrônica Nippondenso. Mas ao mesmo tempo procurou uma maior eficiência ciclística instalando rodas de 16 polegadas para respostas mais ágeis na mudança de trajetória, suspensão dianteira com anti-mergulho e traseira mono-link e um peso seco mais baixo que o da concorrência: 230 kg. Mas o desempenho mesmo, também ficou longe de incomodar a Honda CX: o turbo da Suzuki XN demorava a entrar em ação (só atuava a partir das 5.500 rpm) e desenvolvia 76 cv. O que resultava numa velocidade similar à alcançada pela Yamaha Seca 650 Turbo.

A Kawasaki esperou e foi a última a mostrar as cartas no jogo: em fins de 1983, partiu para a ignorância e impôs a incrível GPz 750 T, com um motor de 738 cm³ de quatro cilindros arrefecidos a ar, duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção eletrônica. O turbo era um Hitashi que começava a atuar às 5.000 rpm e entregava 98 cv de forma linear e com um ótimo desempenho em baixas rotações. Se a Yamaha pecou na ciclística, a Kawa carpichou com suspensão traseira monochoque, dianteira com anti-mergulho e rodas aro 18 com largos pneus 110 mm na dianteira e 130 mm na traseira. Assim como na Suzuki, a transmissão final era por corrente. Apesar de ter o maior motor da categoria turbo, pesava apenas 4 kg a mais do que a XN da Suzuki o que a tornou a moto mais veloz entre as turbo: 232 km/h, mas ainda perdia em aceleração: 4,8 s, quase dois segundos mais lenta que a CX 650 Turbo.

Apesar de pensar numa motocicleta turbo seja estimulante, elas não deram certo: ao todo venderam em torno de 22 mil unidades. Em tese, por causa do baixo desempenho em baixas rotações quando o turbo não está acionado, além de maior complexidade mecânica, maior consumo e custos do que motocicletas convencionais. Além de problemas de baixa confiabilidade mecânica, instabilidade e respostas ariscas acabaram relegando estes modelos a motociclistas experientes ou sem noção de perigo. Nos dias de hoje, as motocicletas equipadas com turbo-compressores são fabricadas de modo artesanal e independentes e estão longe da linha de produção das grades marcas, mas mesmo assim se tornaram lendas do mundo motociclístico e são cultuadas por entusiastas do mundo inteiro.

Suzuki LS 650 Savage: simples e robusta

Simples e robusta: creio que sejam os melhores adjetivos para definir a Suzuki Savage. É verdade que ela deixou de ser importada para o Brasil (injustamente) há dez anos e tem algumas falhas de projeto, mas mesmo assim é uma ótima opção para quem quer entrar no mundo custom e não ter muitos gastos com manutenção. Afinal, com apenas um cilindro, uma vela e um carburador, a mecânica é tão simples que alguns chegam a definir a Savage como uma “CG anabolizada”. Outros torcem o nariz para uma custom monocilindrica, mas se esquecem que até as Harley-Davidson (responsáveis pelo mito de que custom de verdade deve ter dois cilindros em V) nasceram com apenas um cilindro. Mas de qualquer forma, a Savage representa bem o estilo custom: durabilidade, solidez e velocidade de cruzeiro em baixa rotação. E por falar em velocidade, ela não passa de 140 km/h (correr não é o propósito das customs), mas mantém uma boa velocidade de cruzeiro em 110 km/h, pois seu torque de 4,7 kgmf está disponível aos 3.400 rpm e a potência de  31 cv em 5.400 rpm, o que significa que carregar bagagens e garupa não faz tanta diferença. O consumo fica em torno dos 18 km/l na cidade e 23 km/l na estrada (nada mal para uma 650).

Estilo & personalidade: o chassi curto, o tanque alto e a roda dianteira afastada definem a Savage como uma chopper. O cilindrão de aspecto quadrado e num angulo totalmente reto dão um ar estranho à moto, mas não a torna necessariamente feia. Aliás, é uma motocicleta altamente customizável e pode-se mudar sua personalidade com alguns acessórios. O escapamento original deixa a motocicleta com um som de CG, mas os escapamentos esportivos ou artesanais podem até trazer um som mais imponente e estimulante, mas também trazem o incoveniente dos estouros típicos das “big single”, ainda mais em se tratando de uma 650. Muitos proprietários tiveram que voltar a instalar o escapamento original para resolver o problema de pipocos indesejados durante as desacelerações. Quanto às cores, que eu saiba no Brasil vieram algumas unidades em azul claro metálico, vermelho grená (ou cor-de-vinho), preta e algumas amarelas (mais raras de se encontrar).

Falhas de projeto: lançada na Europa em 1986 e no Brasil em 1998, a Savage tem algumas peculiaridades em seu projeto que sofrem críticas, como o freio traseiro que além de ser a tambor, é acionado por cabo de aço, ao invés de vareta o que deixa o sistema mais sujeito a quebras. Outro ponto muito citado por quem tem ou já teve a motocicleta é o pequeno vazamento de óleo pela junta do cabeçote, típico dos motores “big single” mais antigos da Suzuki. Nada que influencie no desempenho ou durabilidade do motor, mas a umidade de óleo sempre está lá. Também reclamam da suspensão traseira muito dura, mas me desculpem, toda custom é dura e definitivamente não foram projetadas para a buraqueira do Brasil. Tem também o tal do diafragma que não aguenta a gasolina brasileira batizada com álcool e se rompe, fazendo o motor falhar e desligar em altas velocidades, mas basta substituir o diafragma original por um que seja adaptado ao nosso combustível. E por fim, a pedaleira do garupa que é fixada na balança da suspensão fazendo o passageiro sentir todos os movimentos da suspensão, mas que também é facilmente resolvido adaptando-se um alongador e levando a pedaleira para perto do eixo da suspensão minimizando o efeito de desconforto.  Enfim, todos os defeitos ou peculiaridades da Savage são simples de resolver e não são tão graves a ponto de tornar a moto em algo ruim de se utilizar.

O lado bom: começando pelos cromados em profusão e legítimos (nada de peças plásticas) como em toda custom que se preze, o que ajuda na fama de durabilidade e robustez da Savage. Outro ponto chave deste modelo é a transmissão por correia e polias ao invés do trio coroa-corrente-pinhão. Além de mais durável (70.000 km contra 15.000 km dos sistemas de corrente), a correia dispensa lubrificação e garante um rodar mais suave e silencioso. O problema é o preço da tal correia, que custa em torno de R$ 500, mas se formos levar em consideração a durabilidade do conjunto, sai mais barato do que trocar coroa-corrente-pinhão a cada 15.000 km. Isto sem contar no visual que a correia dá à motocicleta. Também vamos destacar o preço do modelo, que custando em média R$ 10 mil, é uma moto muito barata em se tratando de uma 650 (uma Shadow 600 não sai por menos de 15.000), com preço equivalente a algumas customs de 250 cc. E peso também! Ela pesa apenas 160 kg (a seco), nada mal para uma motocicleta média!

O lado ruim: a começar pelas concessionárias que estão sempre do “lado negro da força”, e cobram preços absurdos pelas peças originais da Savage, e não é em todo lugar que se encontra peças para ela. Mas por outro lado, no exterior onde ainda é fabricada como Boulevard S40, as peças de reposição são encontradas com mais facilidade e podem ser importadas através da internet. E outro ponto importante para quem deseja adquirir uma motocicleta destas é o mercado! Elas são difícieis de se comercializar. Quem compra uma destas, deve comprá-la com a idéia de que será uma companheira por longos anos. Se você é daqueles inquietos que trocam de moto a cada um ou dois anos, esqueça! A Savage é moto para casar!

Peças genéricas: em minhas leituras sobre a Savage, lí muitos artigos em forums de proprietários que contornam o problema da dificuldade e custos de peças originais, com a substituição por peças genéricas. Segue uma lista:

Filtro de óleo: Intruder 250 ou GS 500;
Vela de ignição: Titan 150;
Pastilhas de freio: CB 450;
Corrente de comando: CBX 750* ou XLX 250*;
Cabo de embreagem: DT 180N;
Bateria: CBX 750;
Pneus: traseiro da Virtago 250 e dianteiro da CB 450;
Bóia do carburador: RD 350;
Retificador: CB 400;
Extator: XR 250 Tornado.

Mas vale lembrar que tais adaptações não garantem um perfeito funcionamento, durabilidade e segurança da motocicleta, além de se perder a originalidade do modelo.

E os preços de algumas peças vendidas na internet: correia da transmissão: R$ 550; agulha e sede de bóia R$ 49; filtro de ar original R$ 130; jogo de raios traseiros R$ 270; escape Roncar R$ 529; guidon Roncar R$ 129; sissy bar Roncar R$ 449; comando avançado R$ 464; pedaleira avançada garupa R$ 464; corrente de comando R$ 367; junta do cabeçote R$ 135; tensor esticador R$ 312; filtro de óleo R$ 39; bateria Yuasa R$ 330; tampa lateral R$ 289.

A Savage ainda vive: injustiçada no Brasil, a Savage faz muito sucesso em países escandinavos, do leste europeu e Estados Unidos. Hoje em dia, a Savage ainda vive, mas com o nome de Boulevard S40 e custa cerca de U$ 5.099 nos EUA.

Dá para customizar?

Suzuki Savage customizadas

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Confira a ficha técnica completa da Suzuki LS 650 Savage no Leico Fichas Técnicas

Motos e níveis de satisfação

Basta navegar na web para pesquisar sobre algum produto e lá estão centenas de opiniões de todos os tipos. E com as motocicletas não é diferente. Alguns modelos sofrem preconceito por pertencer a uma marca não tão tradicional enquanto alguns outros ganham fama injustificada, e numa pesquisa um pouco mais atenta alguns mitos caem. E como dizem por aí, nenhuma opinião é melhor do que a opinião de quem já tem e conhece determinado produto: os proprietários.

Já faz algum tempo que tenho o costume de pesquisar a opinião de proprietários sobre suas motocicletas e automóveis no site Best Cars Web patrocinado pela UOL, numa seção do site chamada “Teste do Leitor”. Pois bem, com base nesta seção do site, eu compilei todos os resultados de 96 modelos de 12 marcas e montei uma tabela (veja metodologia no fim do artigo) sobre a avaliação dos proprietários destes modelos.

A OPINIÃO DE UM HOMEM SÓ

Durante a pesquisa, me deparei com alguns modelos que contavam com a opinião de um ou dois proprietários. Mas a opinião de apenas um proprietário vale para tornar uma motocicleta boa ou ruim? Claro que não! Por isso no canto direito da tabela coloquei barras coloridas que medem a “acuracidade” das notas. Ou seja, quanto maior a barra, maior o número de opiniões emitidas a respeito de determinado modelo, o que torna a avaliação mais ou menos confiável.  Tome dois exemplos da tabela: a Triumph Rocket III que obteve nota 10, mas sob a opinião de apenas um proprietário e da Suzuki Intruder 125 que obteve uma nota mais modesta: 8,26 formada pela opinião de 204 proprietários. Portanto, ao avaliar a tabela, leve em consideração estes dois fatores: nota e acuracidade, sendo que quanto maior os dois fatores, maior será a confiabilidade da avaliação.

OS PALPITEIROS

Durante a pesquisa uma curiosidade sobre os consumidores: alguns consumidores de uma marca são mais inclinados a opinar do que consumdores de outras marcas. Notei que proprietários da Yamaha (1.169) e da Suzuki (760)  são mais abertos a expor suas opiniões do que clientes da Honda (apenas 302) que vende um volume incrivelmente maior do que suas rivais juntas. Pode parecer que isto não tem importância, mas vale lembrar que a troca de informações entre proprietários pode lhe ajudar muito na solução de problemas com sua motocicletas e isto se reflete também na facilidade de se encontrar informações quando necessário. Marcas mais caras como BMW, Harley-Davidson e Triumph, por exemplo tem menos opiniões de seus proprietários, talvez pelo menor volume de vendas ou pelo perfil mais anônimo de seus consumidores.

DERRUBANDO ALGUNS MITOS E FORTALECENDO OUTROS

Pelo menos neste levantamento, entre as motos pequenas a Honda Titan não é lá esta unanimidade na satisfação dos clientes como dizem por aí. Ela conseguiu apenas 7,50 de nota contra 8,83 da Yamaha YBR e 8,70 da Suzuki Yes o que mostra a que comprar algo apenas pelo que se diz pode ser um fator de descepção. Outro mito que se enfraquece é aquele sobre a durabilidade eterna de alguns modelos mais caros, como a BMW 1250 GS que ao contrário do que eu pensava, ganhou um “INSATISFEITO” de um cliente que notificou vários defeitos no modelo e da Yamaha Midnight Star 950 que também levou uma “INSATISFEITO” com direito a cabeçote e válvulas empenando sem motivo no meio de uma estrada.

Mas por outro lado, alguns mitos se confirmam, como a fama da baixa qualidade dos produtos Sundown que obtiveram as piores notas como a última colocada Future 125 com nota 3,81 e a V-Blade 250 que atingiu apenas nota 5,00, muito longe de sua concorrente Mirage 250 com 9,33 e da já aposentada Virago 250 8,82. Laser 150 e Super 100 da Dafra também fizeram jus à sua má fama.

METODOLOGIA

a) A pontuação: o site Best Cars Web atribui três tipos de avalição para cada modelo segundo a opinião de seus proprietários: MUITO SATISFEITO; PARCIALMENTE SATISFEITO e INSATISFEITO. Sendo assim considerei nota 10 para “muito satisfeito”; nota 5 para “parcialmente satisfeito” e nota 0 para “insatisfeito”. Dividindo o total da nota pelo número de opiniões, obtive a nota final de cada modelo. Exemplo: Yamaha YS 250 Fazer obteve um total de 2070 pontos na opinião de 227 proprietários, onde 2070/227 = 9,12.

b) Acuracidade: o nível de acuracidade é o número de opiniões emitidas para cada modelos. Isto serve como um indicador da confiabilidade da nota, pois quanto maior p número de opiniões, maior sua reputação. Determinado modelo pode até ganhar nota 10, mas se tiver uma acuracidade muito baixa, esta nota se torna duvidosa.

Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/testleit-motos.htm