Lula segundo Jabor

Lula fichado pelo DOPS

O presidente de vocês, daqueles que o elegeram, daqueles que compartilham a sujeira com ele, daqueles que o acobertam na mídia, daqueles que batem palmas, que se ajoelham, que se envergam em busca de recursos e desinformação, daqueles que lhe dão 70% de aprovação, chegou ao seu nível moral mais baixo, abaixo até do ponto de ebulição do álcool!
Nada está abaixo do Lula. O  Lula do “sifu”, do “porra”, do “cacete”, “sabe”, se colocou numa posição inferior, não como Presidente da República, mas como gente mesmo.

Se o álcool não lhe trava a língua nem o faz escolher palavras do seu enorme minidicionário, o que sabemos é o que o álcool não faz com ninguém, ainda assim existem assessores, os “aspones”, e toda a sorte de lacaios pagos a peso de ouro para vigiar e reparar o rei nudista, descuidado, impregnado de falsa santidade, que se acha um profeta sábio a dar lições de moral aprendidas no PCC a presidentes eleitos, como Barack Obama.
Lula tem carreira, tem currículo e folha corrida de safadezas verbais e não-verbais.
A linguagem chula é a sua primeira natureza. Lula, o pele vermelha e calórica, é isso há muitos anos.

Mas né é de sua incontinência verbal (verborréia) que estou a tratar, e sim de sua vulgaridade ímpar, desmedida, tantas vezes por nós denunciada.
Lula é um homem sem caráter; traidor dos amigos da quadrilha, porque não se faz o que ele fez com José Dirceu, com o Gushiken, com o Genoíno.
Nem na prisão deixam de valer o código de ética  e de moral – uma moral suja, uma ética suja, mas ainda sim uma moral e ética de “petralhas”. Lula, o vermelho não tem nada disso.
Pior do que imoral, Lula é ilegal. Lula é um vício de origem.

Os que dele se acercam, devem saber disso. Se sabem, são viciadores também.
Tampuco se diga que ele fala a linguagem do povo para se fazer de querido por ele.
Conversa mole, conversa de institutos de pesquisa, conversa de “datalulas” cuja ética ainda está para ser revelada.
Lula está deixando o povo com a sua cara, a sua fuça, a sua carantonha vulgar e baixa.
A nossa tão propalada “macunaimidade” era regional, pontual.

Com Lula, ela virou instituição nacional permanente.
Não é para isso que trabalha incansavelmente a Saúde/Educação do imoral Temporão e seu Pênis pedagógico?
O povo pode parecer com o Lula, mas ainda não é o Lula.
É diferente, o povo ainda pode lavar a cara todas as manhãs, que a sujeira sai.
Mas Lula não, no máximo pode ser maquiado pela enésima vez pelos puxa-sacos de sua laia, engolir uns “Engovs” e seguir sua rotina de laxista irresponsável.

O “inaudível” “sifú” pronunciado publicamente entrou para a história do Brasil, a história da infâmia do Brasil.
Mais uma da enorme série do Lula, o “serial killer” da vergonha, o personagem central dessa quadra de desonra, de baixeza da vida nacional.
Lula e seus lacaios deixaram as instituições assim:
o Parlamento, a Justiça, a Democracia, a Soberania Nacional, a Imprensa.
A marca venal é desse tamanho e contamina a sociedade inteira comprometendo o seu futuro.

E ainda essa gente assemelhada a ele quer apagar o passado brasileiro, e destruir os registros da nossa moral e os documentos da nossa boa fé, da nossa honestidade como povo.
Tudo isso para quê?
Para elevar um sujeito vulgar e desprezível à condição de líder máximo do socialismo no Brasil.
É esse sentimento que me faz voltar a todo o momento não a ele, Lula, o infame, mas para a mídio e os intelectuais de miolo que o protegem, que fingem que nada vêem., que nada ouvem.

A legião de infames que o cercam e o embelezam não pára de crescer.

Esse artigo é para vocês, jornalistas que o acham “pop” e “extravagante”.

(Arnalo Jabor)

Pode chamar de Black Fraude

Black Friday brasileiraComo bons brasileiros, copiamos quase tudo o que os americanos fazem. O último plágio foi a Black Friday, a sexta-feira de descontos que o varejo norte-americano realiza todo fim de ano com descontos de até 70%. Mas aqui no Brasil existe a cultura da malandragem, e muita gente saiu reclamando que na verdade não houve desconto algum na Black Friday tupiniquim. E eles não estão errados: segundo o Programa de Administração do Varejo (Provar) que analisou o preço de 1,7 mil produtos, os varejistas aumentaram os preços em 8,5% dias antes da “super promoção” e no fim das contas, apenas 2,8% dos produtos analisados tiveram o preço realmente reduzido.

O fim da Era do Automóvel?

Apontado como vilão do trânsito e do meio ambiente, o carro deixou de atrair os jovens como antigamente. A indústria tenta reagir

(Marcelo Moura e Isabella Ayub)

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O Empresário Tennyson Pinheiro, de 35 anos, usava o carro para ir de casa, para seu escritório, a 9 quilômetros de distância, em 45 minutos. Achava isso normal, até passar dez dias em Londres, em 2009. “Lá todo mundo anda de metrô”, diz. “Percebi que tinha uma rede de transporte público razoável em São Paulo, e nem usava.” Pinheiro e sua mulher, que não têm filhos, experimentaram deixar o carro na garagem por um M~es. “Gostei tanto que vendi o carro”, afirma. “Pagava caro para mantê-lo, vivia estressava e não me ligava à cidade.” Pinheiro não está sozinho. Uma parcela cada vez maior de jovens decide viver sem carro. “Há um paradoxo no Brasil”, diz João Cavalcanti, sócio da consultoria de mercado Box 1824. “Nunca se comprou tanto carro, mas, ao mesmo tempo, o desejo por ele está caindo.” De acordo com o consultor Bob Lutz, ex-vice-presidente de BMW, Ford, Chrysler e General Motors, a queda do interesse por automóveis é uma tendência mundial. “A sedução do carro não faz mais sentido”, afirmou à ÉPOCA. “Dirigir será um lazer excluído das cidades, como andar a cavalo.”

O paradoxo do Brasil, onde a venda de automóveis cresce, e as pesquisas de mercado mostram a queda do interesse, se explica pela diversidade do país. A Associação Nacional de Fabricante de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que a média brasileira de 6,1 habitantes por carro ainda é alta e deverá cair à metade até meados de 2020. O crescimento nas vendas é puxado pela demanda reprimida nas regiões Norte e Nordeste. No Sul e Sudeste, o aumento da frota passou a acompanhar o crescimento da população, Nessas regiões , observa-se a queda do interesse pelos carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino, do  Metrô, a relação de carros por habitante em São Paulo manteve-se estável entre 1997 e 2007. Nesse período, o suo de transporte público subiu de 45% para 55%.

O interesse do consumidor diminui à medida que o automóvel deixa de cumprir sua principal promessa: a mobilidade. Em 2009, a Fundação Dom Cabral publicou um estudo que afirma: o trânsito está à beira do colapso no Rio de Janeiro, em São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os momentos de trânsito intenso se prolongam de tal forma, que me 2013, não haverá mais calmaria entre os horários de pico da manhã, da tarde e da noite. os engarrafamentos tendem a se prolongar e virar uma coisa só.

Desaceleração no trânsito

A imobilidade do automóvel desafia o modelo de moradia importado dos Estado Unidos, que virou sonho da classe média brasileira a partir da década de 1970, em bairros como Barra da Tijuca no Rio de Janeiro, ou Morumbi, em São Paulo: morar afastado do centro, numa casa ampla com  mais de duas vagas na garagem. O novo sonho da classe média é viver perto do transporte público.

Nos estado Unidos, os jovens estão comprando  menos carros, tirando carteira de habilitação mais tarde e dirigindo menos quilômetros. A fatia de mercado do público entre 21 e 34 anos encolheu de 38%, em 1985, para 27%, diz o instituto de pesquisas CNW. A Universidade de Michigan afirma que, em 2008,  18% da população entre 20 e 24 anos não tinha carteira de motorista – em 1983, esse índice era de apenas 8%. Segundo o grupo de estudos Frontier, a distância percorrida por motoristas entre 16 e 34 anos diminuiu 24%. A queda do interesse por carros é, em parte, fruto da crise econômica. Na Espanha, a taxa de desemprego da população entre 16 e 24 anos alcançou 53%. A recessão não é a única responsável pelo declínio dos carros. ” Mesmo jovens empregados, ou de famílias ricas, estão dirigindo menos”, afirma Tony Dutzigm responsável pelo estudo do Frontier. A General Motors encomendou uma pesquisa à MTV Scratch, consultoria que estudo tendências de consumo. Cerca de 3 mil jovens apontaram suas marcas favoritas, num universo de 31. Google e Nike lideram a lista. Nenhuma montadora ficou entre as dez primeiras. Para Jim Lentz, presidente do departamento de vendas da Toyota nos estado Unidos, o desapego juvenil veio para ficar. “Temos de encarar a realidade crescente de que os jovens não parecem interessados em automóveis, como eram as gerações anteriores”, diz Lentz.

A perda do interesse por ter um carro particular é uma novidade histórica. Automóveis viraram parte das famílias  de classe média desde 1908, quando o americano Henry Ford lançou o modelo T, vendido inicialmente por US$ 850 (US$ 21 mil, em valores de hoje). Antes do Ford T, carro era brinquedo de gente rica e excêntrica. Depois dele, tornou-se um produto de massa. “Farei um carro grande o bastante para levar a família, e pequeno o bastante para uma pessoadirigir e cuidar”, disse Ford, em seu livro Minha vida e trabalho. “Ele terá preço tão baixo que todo homem de bom salário será capaz de ter. ” A produção anual da Ford passou de 10 mil unidades, em 1908, para mais de2 milhões, em 1923. Hoje, o mundo tem cerca de 1 bilhão de carros. A cada ano, são fabricados 60 milhões.

No século XX, o automóvel se tornou parte indissociável da sociedade. “Perguntar se os carros moldaram a cultura ou se a cultura moldou os carro é uma variação da questão entre o ovo e a galinha”, diz Paul Ingrassia, autor do livro Engines of change (Motores da mudança, inédito no Brasil) A urbanização dos EUA foi sustentada pelo meio de transporte individual, com moradias distantes do centro da cidade, ligadas ao local de trabalho por vias largas. O Brasil acompanhou  esse modelo na década de 1940, abandonando o investimento em trens e bondes, em favor de ruas e avenidas para carros.

No pós guerra, o carro se estabeleceu como instrumento de afirmação dos jovens, ao proporcionar liberdade, coesão social e status. Esse papel foi registrado nas produções artísticas. No livro Pá na estrada (1957), de Jack Kerouac, garotos cruzam os Estados Unidos num carro. No caminho, fazem amigos, descobrem o mundo e se descobrem. No filme Juventude transviada, de 1955, James Stark, interpretado por James Dean, usa calças jeans, camiseta branca, fuma e tem carro. Sentados no para-choque, ele e sua garota combinam nunca  mais voltar para a casa de seus pais. Nas horas vaga, Dean era piloto. Morreu dirigindo um Porsche Spyder, aos 24 anos, fundindo ator e personagem num mito da juventude eterna. O paradigma para os homens maduros surgiu em 1962, nos filmes de James Bond. O agente 007 usava terno e gravata, fumava cigarro, dirigia um Aston Martin e tinha mulheres a seus pés. James Dean e James Bond personificaram o padrão ocidental de sucesso masculino. “Um homem com mais de 26 anos, dentro de um ônibus pode se considerar um fracassado”, disse Margaret Thatcher, em 1986, quando era primeira ministra do Reino Unido.

O ciclo do automóvel

A frase de Thatcher tende a virar um registro de uma era que passou. A fumaça dos automóveis com seu motor a combustão, segue caminho semelhante ao da fumaça dos cigarros. Assim como o cigarro virou alvo de campanhas que apontam o fumo como causa de doenças, o carro foi eleito um dos grandes culpados pelas mudanças climáticas. A causa ambiental ganhou força após a exibição do documentário Uma verdade inconveniente (2006), do ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore, e da realização do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU), em 2007. O documento da ONU afirma que o transporte rodoviário responde por 24% das emissões de CO2 nos Estados Unidos e 22% na Europa. A condenação do carro coincidiu com a emergência dos artigos eletrônicos, como smartphones e tablets, como sonho de consumo. Eles cumprem papéis historicamente atribuídos aos carros: encurtam distâncias e exprime a individualidade de seu dono. Sua constante inovação confere status social àqueles que compram o úçltimo modelo. “Muitos jovens preferem comprar smartphones a tirar habilitação”, diz Tony Dutzig, pesquisador do Frontier. “Eles reduzem a necessidade de locomoção, para manter contato on-line com os amigos.”

Formas deuso mais flexível dos meios de transporte também começam a se afirmar. Rio de Janeiro e São Paulo adotaram sistemas de aluguel de bicicletas, seguindo o modelo do programa Vélib, de Paris. Los Angeles, cidade americana historicamente devotada ao automóvel particular, está implantando corredores de ônibus rápido, com faixas exclusivas, como em Curitiba, no Paraná, e Bogotá, na Colômbia. O ciclista deixa sua bicicleta num rack, à frente do ônibus, e sai pedalando de qualquer ponto. Em São Paulo a empresa Zazcar aluga carros de por frações do dia, debitáveis de um cartão pré-pago. A inspiração é a empresa Zipcar. Fundada em 2000, nos estados Unidos, a Zipcar tem cerca de 770 mil clientes.

A indústria do automóvel está reagindo. A nova tendência entre as montadoras é tentar se afirmar como empresas de mobilidade, em que o carro é uma entre várias opções. O Salão do Automóvel de São Paulo foi um sinal da mudança de ares. Nunca um evento teve tantas bicicletas quanto na 27ª edição. Foram ao menos 12, presentes no estande de nove montadoras. Estavam ali para enfeitar carros de apelo jovem, como o EcoSport, mas não só por isso. “Dependendo da aceitação do público,  passaremos a vender nossa bicicleta elétrica no Brasil”, diz Oswaldo Ramos, diretor de marketing da Ford. “Ela é importante para fortalecer nossa imagem.” Na Europa, a BMW lançou um aplicativo de smartphone que mostra a maneira mais rápida de ir de um lugar a outro. Por vezes, o roteiro propõe estacionar o carro e pegar um trem. “A marca BMW tem a ver com eficiência e prazer”, diz Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. “Queremos proporcionar isso, mesmo se a locomoção não incluir o carro”. A empresa implantará na Alemanha um projeto de compartilhamento de garagens. Quem mora no bairro A e trabalha no bairro B poderá trocar de vaga, durante o expediente, com quem faz o caminho contrário. “Queremos incentivar o melhor uso do espaço”, diz Dornbusch.

A oferta de carros híbridos e elétricos é outra resposta da indústria automobilística, às críticas à poluição. O exemplo mais bem-sucedido é o Prius lançado pela Toyota em 1997. Em baixas velocidades, ele usa um motor elétrico, sem emitir fumaça. um pequeno motor a gasolina é acionado em altas velocidades e para recarregar as baterias. O uso combinado permite ao carro rodar média de 20 km/l de gasolina, metade do consumo de um Toyota Corolla. O Prius era (e é) caro, como foram outras tentativas de fugir ao tradicional motor a combustão. Segundo o jornal The New York Times, a economia de combustível de um carro híbrido leva oito anos para compensar o maior investimento na compra. O Prius deu certo ao se afirmar como alternativa ecologicamente correta em oposição aos Hummers – jipões capazes de escalar paredes, com consumo na casa dos 6 km/l. A diferença entre os dois mundos foi registrado pelo The New York Times na festa do Oscar de 2004. “Hugh Hefner ( o já decadente fundador da revista Playboy) chegou num Hummer”, disse o jornal. “Tom Hanks chegou num Prius.” Em Janeiro, a Toyota lançará o Prius no Brasil. Não é uma aposta no escuro. No ano passado, a Ford vendeu no país 200 unidades da versão híbrida do Fusion, por 130 mil – 60% mais caro que o modelo comum.

Motores menos poluentes reduzem o impacto ecológico do carro, mas não alteram seu impacto no espaço. Em silêncio, sem emitir fumaça, o motorista de um híbrido continuará limitado pelo tráfego e pelas leis de trânsito. No futuro, aqueles que amam dirigir rápido, como nos filmes de James Dean e James Bond, encontrarão saída em lugares fechados. Os condomínios autódromos já existem nos estados Unidos. em breve chegarão ao Brasil. Em vez de campo d golfe ou haras, a atração principal será uma pista de corrida, que ocupa uma grande extensão do terreno, cercado por casas. Uma imobiliária planeja lançar um assim, no interior de São Paulo, assinado pelo ex-bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. Cada vez menos agradável nas cidades, o carro particular poderá um dia deixar de ser um meio de transporte para voltar a ser um mero brinquedo.

Entendendo as enchentes paulistanas

A temporada de chuvas torrenciais está chegando, e como acontece todos os anos, virá com enchentes e alagamentos em todas as regiões da cidade. Boa parte daqueles que forem prejudicados pelas águas, dirá que estas mazelas acontecem por culpa do prefeito, outros dirão que é por culpa da própria população que entope os esgotos com lixo.

foto: obras em rio de São Paulo

As duas acusações estão certas: tanto a prefeitura quanto parte da população são culpados pela ocupação desordenadas de áreas críticas da cidade. A prefeitura porque não fiscaliza a ocupação, e a população por ocupar estes lugares.

Mas o problema das enchentes paulistanas é muito mais profundo e complexo do que isto. Vem dos tempos do nascimento da cidade, quando os urbanistas e governos não respeitaram a ordem natural dos rios que cortam a cidade. As inundações ocorrem em São Paulo, muito antes de seu nascimento e continuarão acontecendo quer estejamos aqui ou não.

O documentário Entre Rios mostra de forma clara e interessante todo este processo errôneo que aconteceu e vem acontecendo durante a construção desta cidade, que infelizmente sofre do mau crônico de mau planejamento.

As 50 cidades mais violentas do mundo

Tráfico de drogas, poder público fraco e desigualdade social estão entre os principais motivos da violência nas cidades do mundo. Um estudo de 2011 mostra que entre as  50 cidades com maior número de homicídios, 14 delas estão no Brasil, 12 no México, 5 na Colômbia, 4 nos Estados Unidos, 4 na África do Sul, 3 na Venezuela, 2 em Honduras, 1 na Jamaica, 1 na Guatemala, 1 em El Salvador, 1 no Panamá e 1 no Iraque.

Cidade de San Pedro Sula, Honduras

Cidade de San Pedro Sula em Honduras. Uma das maiores taxas de homicídios do mundo.

POS PAÍS CIDADE HOMICÍDIOS POPULAÇÃO * TAXA
 1º  Honduras  San Pedro Sula  1.143  719.447  158,87
 2º  México  Juarez  1.974  1335.890  147,77
 3º  Brasil  Maceió  1.564  1.156.278  135,26
 4º  México  Acapulco  1.029  804.412  127,92
 5º  Honduras  Distrito Central  1.123  1.126.534  99,69
 6º  Venezuela  Caracas  3.164  3.205.463  98,71
 7º  México  Torreón  990  1.128.152  87,75
 8º  México  Chihuahua  690  831.693  82,96
 9º  México  Durango  474  593.389  79,88
 10º  Brasil  Belém  1.639  2.100.319  78,04
 11º  Colômbia  Cali  1.720  2.207.994  77,90
 12º  Guatemala  Guatemala  2.248  3.014.060  74,58
 13º  México  Culiacan  649  871.620  74,46
 14º  Colômbia  Medelin  1.624  2.309.446  70,32
 15º  México  Mazatlan  307  445.343  68,94
 16º  México  Tepic  299  439.362  68,05
 17º  Brasil  Vitória  1.143  1.685.384  67,82
 18º  México  Veracruz  418  697.414  59,94
 19º  Venezuela  Ciudad Guayana  554  940.477  58,91
 20º  El Salvador  San Salvador  1.343  2.290.790  58,63
 21º  Estados Unidos  New Orleans  199  343.829  57,88
 22º  Brasil  Salvador  2.037  3.574.804  56,89
 23º  Colômbia  Cucuta  335  597.385  56.08
 24º  Venezuela  Barquisimeto  621  1.120.718  55,41
 25º  Porto Rico  San Juan  225  447.789  52,60
 26º  Brasil  Manaus  1.079  2.106.866  51,21
 27º  Brasil  São Luís  516  1.014.837  50.85
 28º  México  Nuevo Laredo  191  389.674  49,02
 29º  Brasil  João Pessoa  583  1.198.675  48,64
 30º  Estados Unidos  Detroit  346  713.777  48,47
 31º  Brasil  Cuiabá  403  834.060  48,32
 32º  Brasil  Recife  1.793  3.717.640  48,23
 33º  Jamaica  Kingston  550  1.169.808  47,02
 34º  África do Sul  Cidade do Cabo  1.614  3.497.097  46,15
 35º  Colômbia  Pereira  177  383.623  46,14
 36º  Brasil  Macapá  225  499.116  45,08
 37º  Brasil  Fortaleza  1.514  3.529.138  42,90
 38º  México  Monterrey  1.680  4.160.339  40,38
 39º  Brasil  Curitiba  720  1.890.272  38,09
 40º  Brasil  Goiânia  484  1.302.001  37,17
 41º  África do Sul  Port Elizabeth  381  1.050.930  36,95
 42º  Colômbia  Barranquilla  424  1.182.493  35,86
 43º  Estados Unidos  St. Louis  113  319.294  35,39
 44º  Iraque  Mosul  636  1.800.000  35,33
 45º  Brasil  Belo Horizonte  1.680  4.883.721  34,40
 46º  Panamá  Panamá  543  1.713.070  31,70
 47º  México  Cuernavaca  198  630.174  31,42
 48º  Estados Unidos  Baltimore  195  620.961  31,40
 49º  África do Sul  Durban  1.059  3.468.087  30,54
 50º  África  Johannesburg  1.186  3.888.180  30,50

Muitas cidades africanas, asiáticas e do oriente médio (que encabeçariam o ranking), não entraram na conta pois não fornecem dados e estatísticas precisos sobre homicídios. Para se ter uma noção do que os números acima representam, a taxa de homicídio na cidade de Nova York (considerada a mais segura dos Estados Unidos) é de apenas 4,5 mortes para cada 100.000 habitantes, muito longe da taxa de 158,87 apresentada por San Pedro Sula.

*taxa de 1 a cada 100.000

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Fonte: Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal A.C., 2012.

Download do estudo completo: http://www.seguridadjusticiaypaz.org.mx/biblioteca/view.download/5/145

O ranking dos politicos

Ranking dos políticos.

Todo brasileiro sabe onde e quando o governo ineficiente e corrupto o prejudica. A solução para isto, todo mundo sabe: vote consciente! Escolha bem seu candidato! Mas em meio a tantas noticias de corrupção e crimes escancarados cometidos por tantos e tantos membros do governo, que ninguém sabe como escolher um bom candidato. A impressão que se tem, é a de que nem mesmo exista “bons candidatos”. Por estes dias vi no Facebook um link sobre o site “Politicos.org, onde seus idealizadores (Alexandre Ostrowiecki e Renato Feder) montaram um ranking pontuando cada político de acordo com seu desempenho frente ao cargo e de acordo com o número de processos que cada um tem (ou não) contra si.

A iniciativa pode não ser uma ferramenta completa e definitiva para se escolher um candidato, mas é um ponto de partida para que o povo comece a desenvolver critérios para escolher melhor seus parlamentares, separar os bons dos muito ruins. Talvez seja também um aviso aos políticos mal intencionados de que a sociedade  está começando a pesá-los na balança.

www.politicos.org.br