Honda PCX no Brasil

Quando a Dafra lançou a Citycom 300i no Brasil, eu logo imaginei que mais cedo ou mais tarde a concorrência iria correr atrás do prejuízo. Não a Suzuki que se contenta em vender a pequena Burgman I e no outro extremo as Burgman 400/650, mas sim a Honda que é muito dinâmica no mercado e tem poderio para isto. Todos apostavam que ela traria a consagrada SH 300i, mas agora vem a notícia de que será a PCX 150. As publicações especializadas alardeiam esta scooter da Honda como “sensação na Europa” por seu visual moderno e porte avantajado para sua cilindrada.

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E o visual é mesmo muito bacana, o único senão é o guidão de moto que parece ter sido adaptado na scooter. Mas acho que a estrela mesmo é o avançado motor que tem tecnologia inédita  no Brasil, entre as motos de pequena cilindrada. O sistema Indling Stop System desativa o motor a combustão depois de 3 segundos em marcha lenta e ativa um outro motor elétrico . Quando o scooter é novamente solicitado, o motor elétrico proporciona uma arrancada mais forte com a energia acumulada e volta a dar lugar ao motor à combustão. A Honda da Itália divulga um motor de 153 cm³ refrigerado a água, injeção PGM-FI com duas válvulas e potência de 13,6 cv a 8500 rpm e torque de 1,4 kgf.m a 5250 rpm. Segundo os italianos, a PCX é capaz de fazer 44,6 km/l. Com seu tanque de 6 litros tem então uma autonomia de 270 km.

Honda PCX 150

O problema do PCX deverá ser a manutenção cara por ser equipada com um motor tão tecnológico, e por carenagens de scooter serem naturalmente caras em caso de reposição. Seguindo a política de preços da Honda, o PCX mesmo com apenas 150 cc deverá beirar os R$ 10 mil, tendo em vista que a NX 150 Bros ESD Mix já custa R$ 9,2 mil. Se assim for, a Dafra Citycom continuará sendo melhor custo-benefício.

Honda PCX 150

Leico - Fichas Técnicas

Mirage 250, vale a pena? Vale!

Abra o Google  faça uma busca para Mirage 250. Com certeza logo nas primeiras páginas, a pergunta que intitula este artigo estará lá: “Mirage 250, vale a pena? É uma boa opção?” E se você está aqui lendo este artigo, com certeza deve estar procurando respostas para esta pergunta. Então vamos à resposta: sim, amigo! A Mirage 250 vale a pena! 

Cuidado com a opinião alheia

A forma mais correta ao se comprar um produto é pesquisar, está certo. Mas o problema é que a internet está tão cheia de opiniões sem fundamento (de pessoas que nunca chegaram perto da moto) e de alguns proprietários que tiveram azar com as unidades que compraram, que provavelmente você ficará com o pé atrás ou simplesmente desistirá de comprar uma. As publicações especializadas oferecem boas informações técnicas sobre os modelos que testam, mas entre um teste de alguns quilômetros e o convivio diário com a motocicleta por anos a fio existe uma distância muito grande.

Eu mesmo, teria receio em comprar uma Burgman 125 com base nas opiniões que encontro na internet sobre ela. Mas a minha já rodou mais de 64.000 km nestes quatro anos e está em ótimas condições e funciona perfeitamente! Então o ponto crucial é pesquisar para conhecer os prós e os contras do modelo que você pretende comprar.

Justiça seja feita

Como qualquer produto de qualquer marca, uma Mirage logicamente pode sim dar defeito. Mas justiça seja feita: já li relatos de pessoas crucificando NX-4 Falcon por carburador defeituoso, BMW R1250 GS com motor fundindo, Yamaha Midnightstar entortando biela, etc. O pulo do gato aqui, é a forma e a agilidade da marca em conseguir sanar o problema para o cliente, coisa que talvez a Kasinski (e outras marcas pequenas) ainda deva melhorar. Embora já leia e ouça o relato de muitos proprietários relatando melhoras no atendimento da marca.

Onde o bicho pode pegar

O problemas de algumas Mirage, é mesmo a concessionária despreparada montando as motocicletas de forma errada. Durante minhas pesquisas a maior parte dos problemas eram elétricos com fios e cabos passando por locais incorretos, que acabavam quebrando e causando falhas elétricas. No caso das primeiras EFI, o problema era a ativação da injeção eletrônica de forma incorreta (concessionária). Mas existem alguns problemas de projeto, como o retificador da bateria que não aguenta o tranco por muito tempo e pifa, deixando o motociclista na mão. Muitos que já passaram por este problema, trocaram o original pelo retificador da Falcon 400, o que resolveu o assunto.

Quanto às primeiras Mirage lançadas lá pelos idos de 2002, tinham baixo índice de nacionalização, e algumas peças que entravam em contato com nossa gasolina e em alguns casos, se deterioravam rapidamente e davam problemas. Estes problemas foram sanados na série Premier (que perdeu a pintura dual tone) a partir de 2007, com a adoção de materiais mais resistentes e adequados para peças que entram em contato com nosso combustível. Na EFI, os problemas foram mesmo com a injeção eletrônica como já citei, mas mesmo este item já sofreu melhorias. Outro bom argumento é que na Europa e Ásia, a Hyosung Aquila GV 250 (como a Mirage é conhecida por lá) tem bom conceito e grande comércio de peças, o que significa que seus proprietários consideram que vale a pena investir na manutenção de suas Mirage. Motocicleta ruim fica caindo aos pedaços porque  seus proprietários não acham que não compensa investir na manutenção de algo ruim.

O motor em sí, é velho conhecido no mundo das motocicletas, é originário da Suzuki, que os utiliza na linha SV 650 e SV 250 e bem confiável. O único senão, é que este motor gosta de altas rotações na hora de funcionar o que é incomum entre as custom. O consumo está dentro da média para uma custom desta cilindrada e com o peso (um pouco alto) que tem, gira em torno dos 25km/l. Quanto ao custo de manutenção, este pode ser um pouco maior do que numa monocilíndrica, que tem a “metade” das peças que o motor V2 da Mirage tem. Mas mesmo assim, nada tão exorbitante.

Mercado

Como qualquer moto custom,  a Mirage pode dar trabalho na hora da revenda, principalmente por ser uma marca não tão tradicional no mercado. Se quiser maior liquidez na hora da revenda, compre uma Fazer ou uma Twister e fuja de qualquer custom que cruzar seu caminho. Mas os preços se mantém altos (mesmo para as versões mais antigas), prova de que as Mirage não são ruins como apregoam por aí. As chances de encontrar uma em bom estado e com baixa quilometragem são boas, já que geralmente são usadas apenas para passeios em finais de semana e são utilizadas por um público mais maduro.

Na hora de comprar uma Mirage usada, as regras são as mesmas para qualquer moto: nível de conservação dado pelo proprietário anterior. Mesmo uma motocicleta bem rodada, mas com boa manutenção, pode ser mais confiável do que uma moto com menos quilometragem e uma manutenção negligenciada. Já para comprar uma Mirage 0km, pesquise o histórico da concessionária, isto pode determinar se você terá sorte ou azar com sua Kasinski. Um bom modo de fazer isto, é consultando se a loja onde você pretende comprar tem reclamações cadastradas no site Reclame Aqui.

Na estrada

Já li muitos relatos e assisti vídeos de pessoas que colocaram a Mirage na estrada em longas viagens e não se arrependeram.

http://www.youtube.com/watch?v=G3f8NPie4mA

http://www.youtube.com/watch?v=Q4zcRKiV1qE

Ficha técnica

Confira a ficha técnica completa da Kasinski Mirage 250 EFI

Leico - Fichas Técnicas

Yamaha Virago 535

Estou escrevendo este artigo, pois semanalmente recebo e-mails perguntando: “A Virago 535 vale a pena?”

Sim, vale a pena! Tecnicamente é uma excelente motocicleta e na opinião dos proprietários, também! Pesquisando no site Best Cars Web, onde os proprietários respondem objetivamente seu grau de satisfação com a moto, calculei que a Virago 535 tirou nota 8,54 com certeza um ótimo resultado.

Lançada no Brasil em 1994,  a Virago 535 S chegou custando 11 mil dólares para enfrentar Kawasaki Vulcan 500 e a Honda Shadow que chegaria apenas 1 ano depois. Ficou em linha até 2002 quando sua importação foi encerrada.

A Rival

Sem dúvida, a maior rival da Virago 535 é a Honda Shadow VT 600. Mas na minha opinião particular, tecnicamente a Yamaha é melhor. Primeiramente, pelo sistema de transmissão secundário que na Yamaha é por eixo-cardã, praticamente isento de manutenção, um rodar mais suave e silencioso. Já na Honda (não sei porque) a transmissão é feita por corrente e pinhão, o que lhe garante um custo entre 334 reais¹ e 745 reais² com o kit de relação a cada 15 mil kilômetros. Outro diferencial entre as duas é o sistema de arrefecimento do motor que na Virago é a ar, o que torna o funcionamento do motor um pouco mais barulhento, mas a ausência do radiador deixa a moto mais leve (182 kg contra 200 kg da Shadow), e dispensa a preocupação de completar o nível de água no sistema. Por outro lado, o motor da Shadow tem um funcionamento mais silencioso e trabalha numa temperatura mais baixa na cidade.

E por falar em cidade, aqui a Virago se dá melhor graças ao seu porte mais compacto: 7 cm mais estreita e 13 cm mais curta e 18 kg mais leve que a Shadow, lhe garantem muito mais agilidade no trânsito pesado. Rodando na estrada, ambas devem andar juntas, pois o motor menor da Yamaha gera 46,2 cv a 7.500 rpm contra 39 cv a 6.500 rpm da Shadow. Em contrapartida, o motor Honda leva vantagem no quesito torque: 4,9 kgmf a 3.500 rpm, que na Yamaha chega em giros mais altos: são 4,8 kgmf a 6.000 rpm. Isso significa, que na Yamaha as reduções de marchas sejam mais necessárias em algumas situações. Eu, particularmente iria de Virago.

Estilo

A Virago é uma das custom mais bonitas já comercializadas no Brasil. Segue o estilo chopper (guidão alto, pneu traseiro largo, dianteiro estreito com aro maior).  O tanque em formato de gota junto com o tanque adicional sob o banco, somam 13,5 litros de capacidade. O consumo³ de 15,3 km/l na cidade e 19,1 km/l na estrada não é ruim para uma moto de quase 535 cc e duplo carburador. Vale lembrar que a alimentação de gasolina no carburadores é feita por bomba elétrica, o que exige atenção com o nível de gasolina no tanque sob pena de queimá-la. O escape duplo é muito bonito, mas seu desenho faz com que a pedaleira do garupa fique muito elevada comprometendo o conforto de quem viaja atrás, com os joelhos muito flexionados. O guidão tipo “chifre-de-boi” garante conforto maior do que o guidão “reto” do modelo exportado para os Estados Unidos.

Manutenção

Como sempre acontece, o custo de manutenção de uma motocicleta média, não é nada convidativo. Mas o labo bom é que a Virago é muito robusta e dificilmente quebra. Abaixo, uma lista com os problemas mais reportados por proprietários do modelo:

– Bomba de combustível (2);
– Solda do pára-lama traseiro (2);
– Torneira elétrica (3);
– Eixo cardã (1);
– Platô (1);
– Bomba de gasolina (2);
– Bateria (1);
– Embreagem (1);
– Diafragma da bomba de gasolina (5);

Customizar?

Mercado

Como qualquer custom média, a Virago não é tão fácil de ser vendida, principalmente fora das grandes cidades. Mas mesmo assim, é uma moto muito respeitada entre os motociclistas em geral e está longe de ser um “mico”. Os preços variam entre R$ 9.505 (modelo 1994) e R$ 13.100 (modelo 2002).

Comparando, a Shadow é sensivelmente mais valorizada: um modelo 2002 custa R$ 14.860, cerca de 13% mais cara que a Virago 535 S. A substituta da Virago 535S foi a XVS 650 Dragstar em 2002.

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Fontes:

http://www.fipe.com.br

¹ http://www.marquinhomotos.com.br/kit-relac-o-vt600-shadow-vaz-h02243t.html

² http://www.vargasmotopecas.com.br/afam-relacao-shadow-afam-p-1255.lgz

http://www.marquinhomotos.com.br/pneus.html?p=3

http://motoscustomclassics.blogspot.com/2010/12/fichas-tecnicas-shadow-vt-600-e-virago.html

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&sugexp=kjrmc&cp=8&gs_id=u&xhr=t&q=virago+535&gs_sm=&gs_upl=&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&biw=1280&bih=937&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi#um=1&hl=pt-BR&tbm=isch&sa=1&q=virago+535+customizada&oq=virago+535+customizada&aq=f&aqi=g1&aql=1&gs_sm=e&gs_upl=49262l51880l2l52062l11l11l0l8l8l0l512l961l4-1.1l3l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=c542d4fac6a05be5&biw=1280&bih=894

http://bestcars.uol.com.br/

Yamaha Virago 250: pequena e cara.

A Yamaha Virago 250 é uma típica pocket custom, como dizem os americanos. Pode até ser uma “custom de bolso”, mas tem o custo de manutenção meio salgado para uma motocicleta pequena.

Aqui no Brasil, sua carreira foi entre 1996 e 2002, quando era importada pela Yamaha. Mas por ser um produto de boa qualidade, seu preço continua valorizado: R$ 7.670 (modelo 1996) a R$ 11.133 (modelo 2002), segundo avaliação FIPE. Mas como acontece com qualquer outro modelo com poucos exemplares e com muita procura, o preço pode chegar a R$ 15.000, dependendo do grau de originalidade do modelo. E por falar nisso, manter a originalidade de uma “Viraguinho” não é nada barato. O custo e das peças afasta muitos interessados no modelo:

1) Pneu traseiro: R$ 344,00*

2) CDI: R$ 413,00 **

3) Coletor de admissão: R$ 208,00 ***

Mas quando o custo de manutenção não afasta o “interessado desabonado”, ocorre o lado negativo da coisa: o proprietário faz a manutenção com peças “genéricas” e gambiarras, o que faz com que algumas Virago 250 sejam encontradas com preços abaixo da tabela. Na hora de comprar uma, lembre-se: não existe Virago boa e barata. E uma pecinha muito importante deve ser substituida assim que possível: as engrenagens da bomda de óleo, que são peças plásticas que garantem o funcionamento eficiente da bomba e a correta lubrificação do motor. Se estas engrenagens (custam cerca de R$ 55,00 nas concessionária) estiverem muito desgastadas, a bomba pode não falhar e fundir o motor e seu bolso também. Outra peça que parece ser o tendão de aquiles da Viraguinho é o CDI que costuma dar problemas. E não tem pra onde correr: peças de reposição periódica como filtros de ar e óleo, velas e kits de relação até são encontrados em lojas independentes, mas peças mais específicas como pistões, anéis de vedação e peças de acabamento são na maioria encontradas apenas na concessionária e sob encomenda.

Falando em custos, dá a impressão de que a Virago é uma motoquinha proibitiva, mas mas vale lembrar que ela é muito robusta e confiável e que quando a manutenção preventiva é feita no período e da forma correta, a manutenção corretiva é muito rara de acontecer nesta moto. Uma regra que não falha nunca: a manutenção corretiva (exemplo: troca de óleo e filtros) é muito mais barata e simples do que uma manutenção corretiva (motor fundido por falta de óleo).

Resumindo o papo até aqui: a Virago tem manutenção cara para uma 250 cc, mas por outro lado é muito robusta e confiável.

O lado bom da história é o design bonito, a leveza e agilidade no transito e o consumo de combustivel entre 24  e 28 km/l. Como é bastante compacta, pilotos acima de 1,75 m podem se sentir um pouco apertados na moto, mas nada que um comando avançado não resolva. Como qualquer custom, a Virago pode ser altamente customizada em vários estilos:

Outro ponto a favor é o fato de ser bem menos visada pelos gatunos em comparação a streets, esportivas e trails, mas mesmo assim é bom ter um certo cuidado, pois uma Virago em ótimas condições pode ser atraente ao “amigo do alheio”.

Ainda não se sabe porque um produto tão bom quanto a XV 250 Virago deixou de ser comercializado no Brasil, pois nos Estados Unidos e em alguns outros mercados externos ela segue firme e forte sob o nome de V-Star 250 por US$ 4.090,00. O que significa que peças de reposição podem ser importadas sem problemas, já que a lei brasileira exige que o fabricante ou importador forneça peças de reposição por um prazo de dez anos após o encerramento da fabricação ou importação de determinado modelo, o que no caso da Virago, expira em 2012.

Para viajar, o proprietários dizem que é confortável, macia e mantém velocidade de cruzeiro em 100 km/h mesmo com garupa. O tanque de combustível de 9,5 litros (2,5 litros são de reserva) e garante autonomia aproximada de 260 km o que em viagens normais não dá problemas, já que o indicado é parar a cada 150 km  para descanso. Mas numa viagem para lugares onde postos de combustível são escassos durante o trajeto, isto pode ser um problema. O banco do garupa, é do tipo “banco-da-sogra”: só serve para ir de um bairro ao outro…para viagens mais longas, um modelo mais largo deve ser providenciado, a não ser que o carona seja a sogra. O painel se resume a um velocímetro analógico com hodômetro e luzes-espia, como nas customs de verdade.

Conclusão: se a Virago não fosse tão boa, seu preço não continuaria tão valorizado depois de tanto tempo fora do mercado. Sua mecânica é muitíssimo robusta e praticamente não dá defeitos, mas em caso de relaxo, a conta pode sair cara.

Confira a ficha técnica da Yamaha Virago 250 no Leico Fichas Técnicas 

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FONTES

http://www.ciashop.com.br/paulinhomotos/interface/product.asp?template_id=71&old_template_id=&partner_id=2&utm_source=WWW.PAULINHOMOTOS.COM.BR&departamento=PIRELLI&produto=PNEU+PIRELLI+VIRAGO+250+%2F+V-BLADE+TRASEIRO+130%2F90-15+MT66+-+66S+TT&dept_id=2119770&pf_id=MT661309015

**http://www.kiwimotos.com.br/prodvar.aspx?cp=90271410&np=cdi-yamaha-virago-250-cc

*** http://www.cityparts.com.br/int/produtos.aspx?secao=2&categoria=5&subcategoria=246&produto=1994

Cronologia da CB 400/450

A linha CB 400/450 durou 14 anos no mercado nacional, passou de motocicleta dos sonhos a item brega, mas de qualquer forma se tornou uma clássica e ainda hoje é objeto de desejo de muitos motociclistas. Conheça as várias versões deste best-seller nacional ao longo do tempo.

Em junho de 1980 é lançada a CB 400 (mais japonesa do que nacional, apenas 15% de seu valor era correspondente a peças nacionais). Com tanque de 17 litros, motor refrigerado a ar de 2 cilindros paralelos de 400 cc, 3 válvulas por cilindro que gerava 40 cv a 9.500 rpm e torque de 3,2 kgmf a 8.000 rpm.

Já em outubro de 1981 estava disponível a CB 400 II com guidão mais alto, e pára-lama dianteiro na cor da moto e freio dianteiro com disco duplo, enquanto o traseiro permanecia a tambor.

Em agosto de 1983, apareciam as CB 450 com cilindrada aumentada para 447 cm³, gerava 43,3 cv de potênciae torque de 4,3 kgmf a 6.500 rpm. E para reforçar a novidade, a Honda apresentou a CB em duas versões: Custom e Esporte. A Custom voltou a ter pára-lama dianteiro cromado, guidão alto e apresentava lanterna e alça de apoio bem integradas à rabeta. Os logotipos eram dourados e tendia a um estilo mais norte-americano.

Lançada em conjunto com a Custom em fins de 1983, a CB 450 Esporte tinha um design mais europeu destacado pela pequena carenagem de farol, freio dianteiro com duplo disco e traseiro com disco simples (e enorme). A pintura apresentava grafismo bicolor. Tanto a Esporte quanto a Custom apresentavam novidades como o pisca-alerta, lanterna traseira com lampada dupla, marcador de combustivel no painel, radiador de óleo e uma barra estabilizadora na suspensão dianteira.

A chegada da CB 450 em 1983 não significou o fim da CB 400 que continuou em produção na versão Tucunaré, mas com roupagem da CB 450 standard incluindo o farol quadrado e a rabeta mais dinâmica. A Tucunaré era uma opção básica da linha CB e continuou em produção até outubro de 1984 quando deu lugar à CB 450 básica.

Entre maio e  junho de 1986 a Honda ofereceu uma versão limitada da CB 450 Esporte denominada “Nelson Piquet” com as cores da equipe Williams de Fórmula 1 do tricampeão brasileiro. Só não é mais rara do que a versão Policial.

Em março de 1986, a Honda tirava de linha as versões Custom e Esporte e as substituia pela versão TR, mais simplificada com guidão alto da Custom e alça de apoio da Esporte. O conjunto de freios retrocede e volta a ter disco simples na dianteira e tambor na traseira.

Em novembro de 1987 a Honda volta a equipar a CB para mantê-la atraente frente às rivais: substitui a TR pela DX que volta a ter freio dianteiro com duplo disco e traseiro com disco simples. A DX duraria mais 7 anos, quando em 1994
saia de linha por se tornar obsoleta frente às opções que chegavam com a abertura das importações.

Um post scriptum neste artigo: a CB 450 P, que foi uma versão especial criada para a polícia. Começou a ser fabricada em 1985. Este modelo tinha um sistema elétrico mais reforçado para receber sirenes e giroflex e rádio de comunicação. O banco era tipo sela, monoposto. A motocicleta era equipada com dois alforges laterais em fibra, um bauleto com giroflex (no lugar do carona), mata-cachorro com giroflex e pára-brisa. A fabricação deste modelo foi até 1996, dois anos após a extinção do modelo “civil”. Diga-se de passagem, é a versão mais rara de uma CB 450.

Confira a ficha técnica da Honda CB 450 DX

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Fontes: 1) Best Cars Web,      2) Motonline