Quanto um carro antigo custaria nos dias de hoje

Quando escrevi o artigo sobre a Cronologia da Puma, inclui uma tabela com o preço de alguns modelos da época. Isto me fez imaginar o quanto carros daquela época custariam nos dias de hoje e fui pesquisar. O resultado é a tabela que você confere logo abaixo. Ela trás o valor de 22 modelos com seus preços em maio de 1979* e seus preços atualizados nos dias de hoje (2011). É interessante perceber que os carros não eram tão mais caros do que são hoje, mas se levarmos em conta o que ofereciam em termos de tecnologia, conforto e segurança, tinham sim um preço “desonesto”.

Comprando o tão sonhado  carro

Dizem que hoje em dia é muito mais fácil ter um carro do que a trinta anos atrás. Os preços eram mais ou menos iguais a hoje e o salário mínimo da época, era até um pouco mais generoso, mas o financiamento limitado a até 12 vezes era o que dificultava a compra. Neste panorama, comprar um Fusca significava arcar com parcelas mensais de R$ 1.883. Ou desembolsar o equivalente a R$ 9.116 todo mês para pagar cada parcela de um Ford Landau zerinho. Hoje em dia, o financiamento chega a 60 meses (ou mais) e a parcela de um carro zero fica em torno de 700 reais, o que torna o automóvel um bem mais acessível à maioria dos trabalhadores, mas mesmo assim, a modernização da fabricação não garantiu a diminuição do preço final.

Entenda a tabela

  • A coluna laranja “preço” mostra o valor dos modelos em Cr$ (Cruzeiros) em maio de 1979*
  • A coluna com círculos laranjas “salários” mostra quantos salários mínimos da época eram necessários para comprar determinado modelo em 1979, como por exemplo: para comprar um Maverick GT, o cidadão deveria juntar 75 salários mínimos;
  • A coluna azul “preço” mostra o preço dos carros nos dias atuais em reais;
  • A coluna com círculos azuis “salários” mostra quantos salários mínimos de hoje seriam necessários para comprar determinado modelo;
  • As estrelas à direita da tabela, mostram o valor do salário mínimo atual: R$ 545,00 (em azul); do salário mínimo em maio de 1979: Cr$ 2.268,00 (em laranja) e do salário mínimo de 1979 atualizado em reais (em rosa).
  • O retângulo vermelho mostra a inflação entre 1979 e 2011.
Este estudo serve para mostrar que pouca coisa mudou em relação ao preço final ao consumidor: tudo continua caro, inclusive, um trabalhador hoje precisaria juntar cerca de 41 salários mínimos atuais para comprar um Fusca, enquanto um cidadão lá em 1979 juntaria “apenas” 37 salários mínimos da época.

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Fontes: http://www.uel.br/proaf/informacoes/indices/salminimo.htm
http://almanaque.folha.uol.com.br/dinheiro30.htm
http://g1.globo.com/economia/noticia/2011/03/bc-sobe-previsao-de-inflacao-para-2011.html
http://www.igf.com.br/calculadoras/conversor/conversor.htm
http://www.forumnow.com.br/vip/mensagens.asp?forum=131836&grupo=247369&topico=3019748&pag=2&v=1

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Josef Ganz e a verdadeira história do Fusca

Esta é uma história sobre genialidade e injustiça. Na História do Automóvel, reza a tradição que o Fusca foi criação de Ferdinand Porsche sob encomenda do movimento nazista de Adolf Hitler como parte de seu plano de modernizar a Alemanha… mas não foi bem assim. Por trás do carro mais emblemático da história, ocorreram lances de injustiças, trapaças e crimes. Conheça a verdadeira história do Fusca.

UM GÊNIO JUDEU

Josef Ganz nasceu em 1 de Julho de 1898 na cidade de Budapeste. Sua mãe era hungara e seu pai um diplomata e jornalista alemão. A família de Josef se muda para Viena e depois para Frankfurt onde ganham a nacionalidade alemã em 1916. Depois de lutar voluntariamente na Primeira Guerra Mundial, Josef conclui seus estudos em 1918. Ainda criança Josef identificava a marca dos carros de sua época pelos radiadores e via espaço para melhorias técnicas naqueles modelos. Aos 9 anos registrou sua primeira patente para um mecanismo que aumentava a segurança nos bondes que veio a ser amplamente utilizado. Aos 17 anos no exército, deu sua contribuição com uma mira para armas antiaéreas e mais tarde patenteou também um sistema de controle de fluxo de combustível no carburador, utilizado por fabricantes do mundo inteiro por décadas.

AS INFLUÊNCIAS

Após se concluir os estudos regulares, Ganz começa a estagiar na indústria química Chemischen Fabriken Worms AG, na cidade de Worms, onde com um modesto salário conseguiu comprar uma motocicleta, com a qual sofreu vários acidentes, que o levaram a imaginar um automóvel popular que custasse o mesmo valor de uma motocicleta e que estivesse ao alcance da maioria dos cidadãos.

O Rumpler Tropfenwagen de 1921, a primeira inspiração de Josef Ganz

Em setembro de 1921, Ganz viaja de trem de Darmstadt até Berlim para visitar o Salão Alemão de Automóveis. Entre todos os carros muito similares entre si, houve um que despertou um interesse especial em Ganz: o  Tropfenwagen, um protótipo aerodinâmico exposto pela Rumpler e projetado pelo engenheiro Edmund Rumpler. O modelo trazia uma estrutura em forma de lágrima, janelas curvas e uma única lâmpada no centro da carroceria com para-lamas no formato de grandes barbatanas. O motor ficava atrás, montado loga à frente das rodas com suspensão independente. A imagem do carro com formato de lágrima jamais o abandonaria, e para Ganz, ele seria a inspiração  para aquele veículo revolucionário, muito menor e acessível a todos que ele tinha em mente: o Volkswagen, o carro do povo.

O CONCEITO DO VOLKSWAGEN 

Em 1922, após estudar sistemas de suspensão de motocicletas e automóveis concluiu que um carro não precisava ser pesado para preservar a estabilidade – um pensamento típico da época. Seu conceito de veículo ideal para a população alemã seria um carro pequeno com motor traseiro, suspensão independente com semi-eixos oscilantes e carroceria aerodinâmica. O Volkswagen deveria ser leve, econômico e custar no máximo 1.000 marcos alemães. No ano seguinte, Josef começa a trabalhar no desenho de um protótipo com motor traseiro e suspensão independente nas quatro rodas e que pesava apenas 160 kg. Este primeiro projeto foi batizado como Ganz-Klein-Wagen.

PROPAGANDO IDÉIAS, FAZENDO INIMIGOS 

Após sofrer mais um acidente de motocicleta em 1923, Ganz ficou confinado em sua cama se recuperando, mas isto não o impediu de devorar pilhas de livros, jornais e revistas. Nesta época – sem dinheiro por causa de sua convalescença – Ganz começa a divulgar suas idéias progressistas em junho de 1924 na revista Deutsche Motorsport Zeitung, onde descreve seu conceito de carro do povo.

Hanomag Kommissbrot e Tatra 11, carros usados por Ganz

Em março de 1927, Ganz recebe o diploma de engenheiro mecânico, que apesar de tantos contratempos é obtido com as melhores notas em todo o tempo de existência da escola até então, o que lhe proporcionou um emprego como professor de tecnologia automobilística e de rádio e representante alemão da fábrica de rádios Ingele para a qual desenvolveu novos aparelhos. Com um salário razoável, Ganz compra seu primeiro carro: um Hanomag 2/10 PS Kommissbrot usado, com o qual viajou até a Suíça para visitar parentes e testar as qualidades técnicas do carrinho. No fim do verão daquele mesmo ano, trocaria o pequeno Hanomag por um modelo maior e mais robusto: o Tatra 11 zero quilômetro.

Capas das revistas Klein-Motor-Sport e Motor-Kritik publicadas por Ganz

E em dezembro de 1927 recebe uma proposta para trabalhar como redator-chefe da revista Klein-Motor-Sport em Frankfurt. A revista passou a ser seu instrumento para propagação de suas idéias e conceitos sobre carros populares, modernização da indústria automobilística alemã que criticava duramente por fabricarem carros antiquados, grandes e muito caros e portanto limitados à parcela mais rica da população.

Com uma abordagem jornalística absolutamente independente e técnica, a Klein-Motor-Sport que até então passava por dificuldades e tinha apenas 300 assinantes, passou a ter uma tiragem 100 vezes maior e suas tiragens eram esgotadas nas bancas em questão de horas, após um ano sob a direção de Josef Ganz. Com tamanho sucesso, Ganz procurou ressaltar a qualidade da revista como crítica construtiva da indústria alemã e sugeriu a mudança do nome da revista para Motor-Kritik. Com o aumento da influência e do sucesso da revista, as idéias modernistas de Ganz alcançaram o mundo inteiro e suas criticas contra os carros obsoletos das montadoras alemãs lhe renderam vários desafetos, entre eles a Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) – a associação nacional do setor.

O VERDADEIRO NASCIMENTO DO FUSCA

Em abril de 1930, apesar de seus esforços, Ganz não havia conseguido a revolução tecnológica que tanto desejava na indústria automobilística, mas conseguiu angariar vários inimigos com os artigos que publicava criticando os fabricantes e divulgando fotos de carros acidentados, alegando que tais acidentes poderiam ser evitados com a adoção de suspensões mais modernas  e chassis mais leves que tornariam os carros mais controláveis. Em junho Ganz fecha contrato com a fabricante Ardie que se interessou por seus conceitos de carro do povo: um automóvel de dois ou três lugares, pesando entre 400 e 600 kg. Motores de dois e quatro cilindros, de 0,75 e 1,5 litro. Chassi baixo, suspensão dianteira independente, semieixos oscilantes atrás… um carro tecnicamente avançado e mais seguro. Nascia assim o Ardie-Ganz, que durante os primeiros test-drives superou as espectativas de Josef e dos diretores da Ardie por seu ótimo comportamento dinâmico e estabilidade em diversos tipos de pavimento. Este pequeno protótipo seria o primeiro passo para a chegada do Volkswagen, o conceito do carro do futuro.

O sucesso do Ardie-Ganz correu o mundo, a Motor-Kritik passou a ser a publicação mais famosa (e controversa) do setor automotivo alemão com 13.000 exemplares distribuídos em 35 países. Tal movimento começou a mudar a mentalidade das montadoras que passaram a buscar novos conceitos para seus modelos. Em dezembro de 1930, Ganz passou a ser consultor técnico da Adler e dois meses depois passou a prestar consultoria também para a Daimler-Benz.

Trabalhando na Adler, Ganz começou a desenvolver um novo protótipo que seria um aperfeiçoamento do antigo Ardie-Ganz. Este modelo tinha um formato mais convencional e um centro de gravidade mais baixo e sem portas. Ganz deu à sua nova invenção o nome de Maikäfer (“besouro” em alemão). O nome Maikäfer rapidamente se tornou sinônimo de novos métodos de construção de automóveis. Seu design único e moderno acabou gerando uma verdadeira guerra entre os fabricantes para ver quem conseguiria lançar primeiro um carro daqueles. Em julho de 1931 a BMW também passou a contar com a consultoria técnica de Josef Ganz.

GANZ E OS MERCEDES-BENZ

Seguindo os conceitos de Josef Ganz e sob sua consultoria, em 1931 a Mercedes-Benz lança o modelo 170, aclamado no Salão de Paris como “o melhor carro da Europa” e que se torna um absoluto sucesso. E ao longo de 1931, foi criada uma série de protótipos do modelo 120H – um modelo incrivelmente  semelhante  ao futuro Fusca com chassi de tubo central, motor traseiro de quatro cilindros refrigerados a ar e suspensão independente com semieixos oscilantes. Embora tenha sido desenvolvido esse projeto com base no Maikäfer, para a decepção de Ganz a Daimler-Benz não lhe deu nenhum direito sobre a patente. Sob o comando de Hans Nibel, Ganz trabalhou no 120H com várias outras pessoas, entre as quais Max Wagner, o engenheiro que desenvolvera o Benz-Tropfenwagen nos anos 1920, e o projetista de carrocerias Erwin Kommenda que deixou a Daimler-Benz para trabalhar no escritória de Ferdinand Porsche e Stuttgart.

PORSCHE TESTA O MAIKÄFER

Este é um ponto crucial da história: quando Ferdinand Porsche entra em contato com o Volkswagen pela primeira vez. Em setembro de 1931, Ferdinand Porsche fecha contrato com a Zündapp para montar um carro de acordo com os princípios do Maikäfer. Como não tinha nenhuma experiência com carros leves,  Porsche manda seu filho Ferry Porsche e seu colaborador Adolf Rosenberger até Frankfurt para participarem de uma demonstração do Maikäfer. Nas semanas seguintes o próprio Ferdinand Porsche viajou até Frankfurt para realizar testes no Maikäfer que ficou impressionado com a grande estabilidade do protótipo com seu baixo centro de gravidade. Estes testes deram aos engenheiros da Porsche  uma idéia de como deveriam começar a esboçar o modelo popular para a Zündapp.

A CAMPANHA DIFAMATÓRIA DOS NAZISTAS

Em novembro de 1931 quando publicou o primeiro artigo sobre o Maikäfer, Ganz recebe os primeiros ataques dos nazistas que em uma de suas publicações chamam a atenção para um engenheiro judeu e sua revista que buscava sabotar a indústria automotiva alemã com suas críticas destrutivas. Os nazistas alegavam que Ganz usava sua revista para chantagear os fabricantes alemães sob pena de criticá-los negativamente.

O MAIKÄFER SE TORNA SUPERIOR

No início do verão de 1932 Josef Ganz conhece Wilhel Gutbrod, diretor do fabricante Standard Fahrzeugfabrik, da cidade de Ludwigsburg que demonstra grande interesse de fabricar um modelo baseado no Maikäfer em escala industrial. Em julho um contrato é firmado  e um protótipo começa a ser construído e testado e logo um modelo final estava pronto para entrar em produção. A carroceria era feita em compensado revestido de couro sintético; os pára-lamas em metal. Na frente havia um pequeno limpador de ambos os lados do para-brisas e faróis salientes. As quatro rodas eram simples aros de metal envoltas por pneus finos. O interior foi equipado com dois bancos na frente e um compartimento para bagagens atrás. O carro inteiro tinha 3,05 metros de comprimento e entre-eixos de 1,95 metro. O novo modelo foi chamado de Standard Superior e seria lançado oficialmente em fevereiro de 1933 no Salão Internacional do Automóvel e da Motocicleta de Berlim. Na Zündapp os primeiros protótipos do Tipo 12 desenhados por Porsche eram testados.

HITLER GOSTA DA IDEIA DO VOLKSWAGEN

Rumo ao poder absoluto na Alemanha, Adolf Hitler busca modernizar o país como forma de propaganda política para seu movimento nazista. Construir rodovias modernas era parte de seus planos de modernização e para que este investimento fizesse sentido, haveria uma grande demanda por veículos modernos e seguros para usufruir estas novas rodovias. A idéia de um ‘carro do povo’ (Volkswagen) para os trabalhadores caía como uma luva para usa máquina de propaganda. Em visita ao Salão Internacional do Automóvel de 1933, Hitler proferiu um discurso enfatizando a importância do transporte público e do carro particular. Estava determinado a apoiar e estimular o desenvolvimento tecnológico do setor. Terminando o discurso, Hitler parabenizou os esforços dos engenheiros e técnicos brilhantes pelo desenvolvimento do ano anterior. Josef Ganz sentira que os agradecimentos tinham sido dirigidos para ele, afinal nos dois últimos anos vários fabricantes alemães haviam produzido modelos a a partir dos princípios defendidos por ele. No estande da Standard, Josef Ganz viu Hitler conversar com o diretor Wilhelm Gutbrod e o diretor financeiro Gustav Rau, mostrando seu interesse pelo pequeno Standard Superior. Os diretores apresentaram as inovações técnicas a Hitler e que o custo de fabricação do modelo seria de apenas 1.590 marcos, mas que poderia cair para 1.000 marcos caso fosse produzido em larga escala, que era o preço ideal definido por Josef Ganz para o Volkswagen alemão.

CALANDO UM JUDEU

Alguns dias depois do Salão do Automóvel, um incêndio no Reichstag fez com que os nazistas acusassem grupos comunistas pelo ataque. Hitler declarou estado de emergência, cessando alguns direitos civis dos alemães. No final de março criou leis que lhes davam plenos poderes. Comunistas e outros “inimigos da nação” foram detidos no recém-construído campo de concentração de Dachau. O antissemitismo tornou-se política do governo e a perseguição aos judeus começava. Em abril, Josef Ganz e seu colaborador e amigo Frank Arnau estavam sendo acusado por extorsão contra a indústria automobilística alemã. Arnau fugiu da Alemanha com documentos falsos e Josef Ganz foi preso pela Gestapo em Berlim durante um evento automobilístico e mandado para a prisão de Alexanderplatz de onde saiu com a ajuda de um advogado em junho. Com a notícia de sua prisão, a BMW rescinde o contrato com Ganz. Alguns dias depois, o governador do estado pressiona os donos da Motor-Kritik para que demitam o judeu Josef Ganz do posto de editor-chefe. Após cinco anos de trabalho, o nome de Josef Ganz sumiu silenciosamente das páginas da revista.

A AUTOBAHN

Como resultado de seu grande sucesso, já em 1934 o Standard Superior ganha uma versão ligeiramente maior, como um acabamento aprimorado, espaço para duas crianças no banco de trás e janela traseira, oferecido nas cores prata com para-choque cinza-azulado e vermelho-escuro com para-choque preto. Hitler inaugura o primeiro trecho construído da Autobahn entre Frankfurt e Darmstadt. Projeto que na verdade não foi obra dele, mas de um consórcio de construtores alemães que desde 1925 se dedicava a construir uma autoestrada entre Hamburgo e Basiléia, e da Basiléia até Gênova, na Itália. Esse projeto era conhecido como HaFraBa, que Hitler sem mais delongas transformou em Autobahn para glória do Terceiro Reich. Ganz viu a notícia da nova rede de autoestradas com entusiasmo, pois este tipo de estrada de alta velocidade demandaria carros modernos e seguros, como aqueles que ele defendia a anos. A autobahnen seriam mais um motivo para forçar a indústria a modernizar seus modelos.

HITLER E O VOLKSWAGEN

Para executar o plano de Hitler de criar um carro para o povo alemão, a frente nazista cogitou três nomes: Ferdinand Porsche, Josef Ganz e Edmund Rumpler. Dos três engenheiros, Ganz e Rumpler logo foram descartados por serem judeus. Assim, Hitler consegue que seu secretário Jakob Werlin passe a fazer parte do conselho administrativo da Daimler-Benz, que por sua vez também se vê forçada a rescindir o contrato que tinha com Josef Ganz. Ferdinand Porsche é colocado à frente do desenvolvimento do Volkswagen. Por meio de Paul Ehrhardt, a fabricante Tatra passa a processar Ganz acusando-o de quebra de patente. Num hotel em Berlim, Hitler entrega esboços daquilo que queria para um Volkswagen, com desenhos e recursos técnicos claramente condizentes com as idéias de Josef Ganz.

ASILO FORÇADO NA SUÍÇA

No verão de 1934, Josef e sua esposa se preparavam para voltar à Alemanha, quando receberam notícias de massacres de nazistas contra inimigos do governo alemão. Em contato com seu editor-chefe, Ganz recebe a recomendação de permanecer na Suíça como medida de segurança. Mas em 5 de setembro Ganz e seu amigo Josef Midinet viajam clandestinamente até Frankfurt e recuperam desenhos e documentos de Ganz e os levam até a Suíça. Ganz viaja até Paris para visitar o Salão, mas após a mostra resolve ir para Lichtenstein por tempo indeterminado. Lá fica sabendo da ação de grupos de extermínio nazistas que agem fora da Alemanha em busca de fugitivos.

Ganz volta para a Suíça e começa a desenvolver um Volkswagen suíço com apoio do governo junto com a Rapid Motormher AG e consegue um visto de residência de um ano.  Ao mesmo tempo em que os noticiários alemães davam conta de que Ferdinand Porsche estava desenvolvendo o Volkswagen, que agora era uma marca registrada no Escritório de Patentes de Berlim o que impedia todos os fabricantes de usarem o nome Volkswagen.

A PRODUÇÃO DO FUSCA

Em maio de 1938, Adolf Hitler lança a pedra fundamental da maior fábrica de automóveis da Europa na cidade de Fallersleben (mais tarde rebatizada de Wolfsburg), na qual o Volkswagen seria produzido em fins de 1939 com produção de 20.000 unidades a um preço de 990 marcos. Mas com a chegada da guerra, a produção foi adiada. Em agosto de 1938 Ganz teve sua cidadania alemã oficialmente cassada e todas as suas propriedades no país foram confiscadas, inclusive suas diversas patentes.

Após a guerra, Ganz travava batalhas judiciais na suíça contra seus velhos inimigos. Arnold Rütishauser, diretor da Rapid, mandou copiar os desenhos feitos e assinados por Josef Ganz em papel timbrado da Rapid Motormäher AG, com o intuito de esconder sua origem e usar o projeto de Ganz sem pagar licença. Rütshauser faz diversas mudanças no projeto, mas apenas poucas dezenas do carro foram construídas. Durante anos, Josef Ganz tentou vender seu projeto de carro popular a vários fabricantes como a italiana MACCHI, a francesa Automobiles A. M. Julien, mas nenhum acordo foi concretizado Em 1946 na Alemanha, com a fábrica parcialmente destruída, o Volkswagen era fabricado sob direção britânica. O “carro popular” de Porsche prometido por Hitler a 1.000 marcos, agora custava 5 vezes mais.

NOVA VIDA NA AUSTRÁLIA

Em outubro de 1950, Josef Ganz leva mais um golpe cruel, seu visto de permanência suíço não seria renovado. Ele foi preso pela polícia e obrigado a deixar o país, sob acusação de ser um “agente secreto comunista”. Ganz viaja até Paris onde se encontra com Ferdinad Porsche , que passara 22 meses numa prisão francesa após a guerra. Os dois conversaram sobre seus projetos mais recentes e se separaram em boas relações. Porsche morreu em 30 de janeiro de 1951, aos 76 anos. Seus problemas na Suíça o perseguiam na em Paris, onde foi preso e interrogado, mas liberado após refutar as acusaçõs de ser um “agente secreto comunista”. As consequências de tantos infortúnios nos últimos anos abalaram sua saúde e o levaram a um ataque cardíaco em Paris, onde ficou internado por vários meses. Não enxergava nenhum futuro na Europa “libertada” e assim que se recuperou procurou a embaixada australiana em Paris. Naquele verão, embarcou no vapor Chang Chow, com destino a Sydney, na Austrália, onde encontraria sua namorada Heta Jacobson.  Depois de dois meses no mar, o navio atracou no porto de Sydney em 17 de setembor de 1951. Ganz viajou até Melbourne onde encontrou trabalho como desenhista técnico na fábrica de borracha Rubbertex Pty Ltd, onde criou desenhos técnicos detalhados de equipamentos assombrosamente simples, mas engenhosos para a fábrica. Procurou trabalho na indústria automobilística australiana e passou a trabalhar na Standard Motor Company Pty Ltd e depois em 1954 foi para a Holden, filial da General Motors americana. Após mais um acidente durante testes automotivos, Ganz fica se recuperando na cama, quando lê com amargura o livro Beyond Expectation – The Volkswagen History, do jornalista e engenheiro Kurt Bernard Hopfinger, publicado nos anos 1950 com base em conversas com Ferdinand Porsche e o diretor da Volkswagen, heinrich Nordhoff. O livro contava a história do carro do povo de forma incompleta, que romantizava o sonho de Porsche de construir um carro popular. Ganz não era sequer citado. O Fusca alcançava  sua milionésima unidade produzida em 1955 e o livro de Hopfinger foi um sucesso de vendas em todo o mundo e se tornou a obra padrão sobre a história do carro do povo. Em novembro de 1958, quando foi receber em seu nome e do falecido Ferdinand Porsche um prêmio pelos avanços na arte do transporte, Nordhoff fez um discurso em que narrava os desenvolvimentos da indústria alemã, que tinham levado Ferdinand Porsche a criar o carro popular. No discurso só mencionou um nome além do de Ferdinand Porsche e foi o de Josef Ganz.

FIM DA HISTÓRIA

Após outro ataque cardíaco, Ganz era praticamente um inválido que vivia de uma pequena pensão da GM Holden. Em 1964, havia um  plano na Volkswagen de lhe conceder uma pensão complementar por “ter se dedicado desde 1928, com todas as suas forças pela criação de um “carro popular alemão'”. Devido à demora na transferência internacional de numerário, este valor demorou meses para chegar. Neste meio tempo, Josef Ganz sofre outro ataque cardíaco que o leva ao hospital mais uma vez. Do hospital entra em contato com Nordhoff para que escreve apenas uma frase curta: “Por favor, ajude-me. Estou com terríveis dificuldades financeiras”. Mesmo com os esforços de Nordhoff em ajudar, Josef Ganz nunca recebeu uma pensão da Volkswagen.

Graças a artigos publicados na Alemanha, Inglaterra e Austrália sobre o trabalho de Josef Ganz, em outubro de 1965 a embaixada da Alemanha Ocidental na Austrália entrou em contato com o governo australiano para informar que a Alemanha  queria condecorar Josef Ganz com a Bundesverdienstkreuz I Klasse des Verdienstordes der Bundesrepublike Deutschland.  O governo australiano negou o pedido de condecoração pois, só seria permitida condecoração caso Ganz tivesse prestado serviço à indústria alemã até pelo menso cinco anos antes do pedido de condecoração. Ganz jamais soube desta tentativa de reconhecimento. Em 26 de julho de 1967, algumas semanas após seu 69º aniversário, Josef Ganz  morreu em St. Kilda, vítima de outro ataque cardíaco. Dias depois, em 31 de julho, foi cremado numa cerimônia particular no Springvale Crematorium, um cemitério calmo e bonito no pequeno bairro litorâneo de Melbourne. Nenhum traço de sua existência sobreviveu, nenhuma urna, nenhuma uma placa comemorativa.

Carros retrô

A onda do momento é o retrô. Fotos, roupas, acessórios, mobílias, eletrônicos… tudo com aquele design remetendo ao passado. No mundo dos carros esta tendência vem acontecendo desde 1997 com o New Beetle da Volkswagen e ganhou ainda mais força agora nos anos 2000. Confira os modelos retrô mais aclamados pelo público e pela crítica.

Lançado em 1998 sobre a plataforma do Golf IV, o New Beetle foi uma reedição do antigo Fusca lançado na década de 1950. Ao contrário do modelo original criado para ser um carro popular, o New Beetle nasceu para ser um “brinquedo de luxo”. Se o design do Fusca foi eficiente para torná-lo um ícone e mantê-lo em produção por mais de 50 anos , o mesmo aconteceu com seu sucessor que recebeu um retoque visual apenas em 2006, oito anos após seu lançamento. Agora em 2011, o New Beetle entra numa nova geração.

Conhece o Chrysler C18? Nem eu! Ele não foi nenhuma peça pop como o Fusca, mas no ano 2000 recebeu uma releitura moderna, o PT Cruiser. O design original foi tão preservado que ao olhar para o PT Cruiser não tem como não ligá-lo à década de 1930. Neste caso, o sucessor fez mais sucesso do que seu ancestral.

O Fiat 500 pode ser considerado o “Fusca italiano”, onde foi criado para ser um carro acessível no pós-guerra. Com um design carismático, diminuto e motor traseiro, ele escreveu sua história e em 2007 a Fiat resolveu trazê-lo de volta. Mas assim como aconteceu com o New Beetle da Volkswagen, o Cinquecento voltou como um sofisticado carrinho de luxo: o desenho original recebeu traços modernos, o motor passou para a frente e o tamanho espartano foi preservado… e o carisma também!

Lançado em fins da década de 1950, o Mini é outro de plebeu que se tornou aristocrata.  Na época de seu lançamento a crítica especializada não entendeu o porquê de um carro tão diminuto, mas de qualquer forma seu conceito (pequeno por fora, grande por dentro) era uma previsão bem acertada da Morris (sua fabricante na época) de como viria a ser um automóvel urbano no futuro. O design e o carisma do modelo foi tão bem sucedido que a primeira geração foi fabricada até 2000 quando passou por uma profunda reformulação que resultou na geração atual. Seu sucesso começou ainda na década de 1960 quando fez sucesso em provas de rali e continuou quando se tornou o carro do Mr. Beam na série homônima da TV inglesa. Após sua reedição em 2000 se tornou objeto de desejo e ganhou varias versões desde então.

Tido como o primeiro pony car da história, o Ford Mustang fez sucesso ao redor do mundo e se tornou objeto de desejo de marmanjos do mundo inteiro. Com o passar dos anos, recebeu várias reestilizações de acordo com a época vigente, mas nenhuma foi tão impactante quanto a 5ª Geração de 2005 que resgatou as linhas do primeiro Mustang e que reforçou a onda retrô entre os carros norte-americanos.

Se o Ford Mustang ganhou uma reedição “século 21”, porque seu arquirrival não ganharia? Pois a Chevrolet foi à luta e apresentou o New Camaro, que não só a ajudou a sair da crise financeira que vinha passando, mas causou grande impacto na concorrência e se tornou ícone instantâneo entre os apreciadores de esportivos no mundo todo. A receita foi seguida: manter o design original, mas com o design arrojado do século 21.

Aqui é só especulação, mas a Volkswagen apresentou o conceito Bulli, uma releitura atual da velha Kombi. Dependendo da reação da crítica e do público, pode a vir se tornar um carro de nicho, assim como aconteceu com o New Beetle. Saudosistas do mundo inteiro agradeceriam.

O Citroën 2CV é tão feio que chega a ser bonito, e se não foi sucesso de crítica por seu design… estranho, vendeu quase 9 milhões de unidades enquanto foi produzido (de 1948 a 1990) e isso seria um bom argumento para a Citroën entrar na onda da ressuscitação automotiva e trazer o pequeno 2Cv de volta. O carro-conceito do que seria o 2CV do século 21 já foi mostrado, só falta produzir.

 

Logomarcas automotivas

O símbolo da Alfa Romeo presta homenagem à cidade italiana de Milão, e reúne tanto a bandeira da cidade (a parte com a cruz vermelha) quanto o símbolo da família real milanesa (a cobra devorando o homem, representado em vermelho). As quatro argolas da marca representam a Auto Union, conglomerado alemão que reunia as fabricantes Audi, Horch, DKW e Wanderer. Os aros são entrelaçados justamente para simbolizar a união entre essas marcas.

Acreditava-se que a logomarca da BMW simbolizava uma hélice de avião, mas em 2010 a empresa tornou oficial a informação de que a logomarca representa apenas as cores da bandeira da Baviera, região onde fica a sede da marca.


A Chevrolet tem esse nome em homenagem ao piloto suíço Louis Chevrolet, um de seus fundadores. A origem da logomarca é uma espécie de lenda: William Durant, outro fundador da empresa teria visto o desenho num hotel de Paris e resolveu utilizá-lo para a marca.

O “duplo chevron”, símbolo da Citroën, não é uma patente militar. Na verdade, representa uma engrenagem helicoidal, invenção de André Citroën, fundador da marca.

O símbolo da Dodge é um carneiro montanhês. Ele foi criado pelo escultor Avard T. Fairbanks, que trabalhava na Universidade de Michigan em 1929. Fairbanks queria trocar seu carro e, para ganhar um veículo novo, ofereceu seus serviços à Chrysler, detentora da marca.

O cavalo era originalmente o símbolo do Conde Francesco Baracca, um lendário ás da força aérea italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de seus aviões. Baracca morreu muito jovem em 19 de Junho de 1918, abatido após 34 duelos vitoriosos e muitas vitórias em grupo, tornando-se assim um herói nacional. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma corrida no circuito de Savio em Ravenna onde conheceu a Condessa Paolina, mãe de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o desenho de um cavalo nos seus carros, sugerindo que isso lhe daria boa sorte.

Ferruccio Lamborghini, fundador da marca italiana de carros esportivos, era fanático por touradas. O resultado de tamanha paixão é visto na logomarca daLamborghini e no nome dos seus carros, que homenageiam touros.

O famoso tridente da Maserati representa o deus dos mares Netuno, símbolo da cidade de Bolonha, sede da marca.

A mais antiga fabricante de automóveis do mundo adota a estrela de três pontas; o símbolo da Mercedes-Benz representa a terra, o ar e o mar.

Mitsubishi significa “três diamantes” em japonês. Com o símbolo, a marca — que atua em diversos ramos da indústria, como o de produtos eletrônicos — sinaliza o “domínio” sobre o ar, a terra e o mar, além de salientar a durabilidade de seus produtos.
O leão da Peugeot começou a ser utilizado a partir do final da Segunda Guerra Mundial. O animal é o símbolo da região de Franche-Comté, origem do clã que dá o nome à fabricante.

A logomarca da alemã Porsche é um brasão que representa o Estado alemão de Baden-Württenberg. É nele que fica a cidade de Stuttgart, sede da empresa, que também adota um cavalo empinado em seu símbolo.

A logomarca da francesa Renault, em formato de losango, simboliza um diamante, para simbolizar o prestígio e a sofisticação dos veículos da marca.

A marca Skoda, da República Tcheca, tem como logomarca uma cabeça de índio estilizada, com cocar e flecha. O significado é nebuloso, mas a “asa” do logo pode ser interpretada como o progresso técnico da marca, e a “flecha”, a tecnologia.

O símbolo da SsangYong representa os dragões gêmeos da mitologia coreana, os quais são criaturas associadas a força, realeza e poder.

Subaru é o nome japonês da constelação de Plêiades. O grupo de estrelas está representado na logomarca da empresa.

A logomarca da Volkswagen, empresa criada na Alemanha na década de 1930, reúne as letras V (de Volks, povo) e W (de wagen, carro) usando um estilo gráfico bastante típico da época.A palavra Volvo significa “eu rodo” em latim. O símbolo da marca é o mesmo do elemento ferro, em homenagem à indústria siderúrgica sueca.

A Yamaha começou sua história fabricando instrumentos musicais, daí seu símbolo com dois diapasões (ferramenta utilizada para afinar instrumentos) sobrepostos. Quando passou a fabricar motocicletas, manteve a logomarca então utilizada na divisão musical.

A revolução Schreyer na Kia

Até 2006, os carros da Kia Motors (e os demais modelos coreanos em geral) não empolgavam ninguém com seus desenhos antiquados e sem personalidade. Os produtos da Kia não seguiam uma identidade visual e vendiam mais pela lógica do preço mais convidativo do que pelo design em si. Mas esta situação foi até o momento em que o designer alemão Peter Schreyer resolveu deixar o Grupo Volkswagen após 26 anos na casa alemã onde criou obras como Audi A2, TT e Rosemeyer, VW Golf IV, New Beetle e Concept R. A revolução que Schreyer provocou na Kia foi tão impactante que na Coréia do Sul ele se tornou uma espécie de astro pop e é reverenciado nas ruas. Com Schreyer no comando, os modelos Kia só não começaram a ganhar identidade própria, como passaram a ser objetos de desejo. A mudança visual é nítida e contundente: