O fim da Era do Automóvel?

Apontado como vilão do trânsito e do meio ambiente, o carro deixou de atrair os jovens como antigamente. A indústria tenta reagir

(Marcelo Moura e Isabella Ayub)

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O Empresário Tennyson Pinheiro, de 35 anos, usava o carro para ir de casa, para seu escritório, a 9 quilômetros de distância, em 45 minutos. Achava isso normal, até passar dez dias em Londres, em 2009. “Lá todo mundo anda de metrô”, diz. “Percebi que tinha uma rede de transporte público razoável em São Paulo, e nem usava.” Pinheiro e sua mulher, que não têm filhos, experimentaram deixar o carro na garagem por um M~es. “Gostei tanto que vendi o carro”, afirma. “Pagava caro para mantê-lo, vivia estressava e não me ligava à cidade.” Pinheiro não está sozinho. Uma parcela cada vez maior de jovens decide viver sem carro. “Há um paradoxo no Brasil”, diz João Cavalcanti, sócio da consultoria de mercado Box 1824. “Nunca se comprou tanto carro, mas, ao mesmo tempo, o desejo por ele está caindo.” De acordo com o consultor Bob Lutz, ex-vice-presidente de BMW, Ford, Chrysler e General Motors, a queda do interesse por automóveis é uma tendência mundial. “A sedução do carro não faz mais sentido”, afirmou à ÉPOCA. “Dirigir será um lazer excluído das cidades, como andar a cavalo.”

O paradoxo do Brasil, onde a venda de automóveis cresce, e as pesquisas de mercado mostram a queda do interesse, se explica pela diversidade do país. A Associação Nacional de Fabricante de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que a média brasileira de 6,1 habitantes por carro ainda é alta e deverá cair à metade até meados de 2020. O crescimento nas vendas é puxado pela demanda reprimida nas regiões Norte e Nordeste. No Sul e Sudeste, o aumento da frota passou a acompanhar o crescimento da população, Nessas regiões , observa-se a queda do interesse pelos carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino, do  Metrô, a relação de carros por habitante em São Paulo manteve-se estável entre 1997 e 2007. Nesse período, o suo de transporte público subiu de 45% para 55%.

O interesse do consumidor diminui à medida que o automóvel deixa de cumprir sua principal promessa: a mobilidade. Em 2009, a Fundação Dom Cabral publicou um estudo que afirma: o trânsito está à beira do colapso no Rio de Janeiro, em São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os momentos de trânsito intenso se prolongam de tal forma, que me 2013, não haverá mais calmaria entre os horários de pico da manhã, da tarde e da noite. os engarrafamentos tendem a se prolongar e virar uma coisa só.

Desaceleração no trânsito

A imobilidade do automóvel desafia o modelo de moradia importado dos Estado Unidos, que virou sonho da classe média brasileira a partir da década de 1970, em bairros como Barra da Tijuca no Rio de Janeiro, ou Morumbi, em São Paulo: morar afastado do centro, numa casa ampla com  mais de duas vagas na garagem. O novo sonho da classe média é viver perto do transporte público.

Nos estado Unidos, os jovens estão comprando  menos carros, tirando carteira de habilitação mais tarde e dirigindo menos quilômetros. A fatia de mercado do público entre 21 e 34 anos encolheu de 38%, em 1985, para 27%, diz o instituto de pesquisas CNW. A Universidade de Michigan afirma que, em 2008,  18% da população entre 20 e 24 anos não tinha carteira de motorista – em 1983, esse índice era de apenas 8%. Segundo o grupo de estudos Frontier, a distância percorrida por motoristas entre 16 e 34 anos diminuiu 24%. A queda do interesse por carros é, em parte, fruto da crise econômica. Na Espanha, a taxa de desemprego da população entre 16 e 24 anos alcançou 53%. A recessão não é a única responsável pelo declínio dos carros. ” Mesmo jovens empregados, ou de famílias ricas, estão dirigindo menos”, afirma Tony Dutzigm responsável pelo estudo do Frontier. A General Motors encomendou uma pesquisa à MTV Scratch, consultoria que estudo tendências de consumo. Cerca de 3 mil jovens apontaram suas marcas favoritas, num universo de 31. Google e Nike lideram a lista. Nenhuma montadora ficou entre as dez primeiras. Para Jim Lentz, presidente do departamento de vendas da Toyota nos estado Unidos, o desapego juvenil veio para ficar. “Temos de encarar a realidade crescente de que os jovens não parecem interessados em automóveis, como eram as gerações anteriores”, diz Lentz.

A perda do interesse por ter um carro particular é uma novidade histórica. Automóveis viraram parte das famílias  de classe média desde 1908, quando o americano Henry Ford lançou o modelo T, vendido inicialmente por US$ 850 (US$ 21 mil, em valores de hoje). Antes do Ford T, carro era brinquedo de gente rica e excêntrica. Depois dele, tornou-se um produto de massa. “Farei um carro grande o bastante para levar a família, e pequeno o bastante para uma pessoadirigir e cuidar”, disse Ford, em seu livro Minha vida e trabalho. “Ele terá preço tão baixo que todo homem de bom salário será capaz de ter. ” A produção anual da Ford passou de 10 mil unidades, em 1908, para mais de2 milhões, em 1923. Hoje, o mundo tem cerca de 1 bilhão de carros. A cada ano, são fabricados 60 milhões.

No século XX, o automóvel se tornou parte indissociável da sociedade. “Perguntar se os carros moldaram a cultura ou se a cultura moldou os carro é uma variação da questão entre o ovo e a galinha”, diz Paul Ingrassia, autor do livro Engines of change (Motores da mudança, inédito no Brasil) A urbanização dos EUA foi sustentada pelo meio de transporte individual, com moradias distantes do centro da cidade, ligadas ao local de trabalho por vias largas. O Brasil acompanhou  esse modelo na década de 1940, abandonando o investimento em trens e bondes, em favor de ruas e avenidas para carros.

No pós guerra, o carro se estabeleceu como instrumento de afirmação dos jovens, ao proporcionar liberdade, coesão social e status. Esse papel foi registrado nas produções artísticas. No livro Pá na estrada (1957), de Jack Kerouac, garotos cruzam os Estados Unidos num carro. No caminho, fazem amigos, descobrem o mundo e se descobrem. No filme Juventude transviada, de 1955, James Stark, interpretado por James Dean, usa calças jeans, camiseta branca, fuma e tem carro. Sentados no para-choque, ele e sua garota combinam nunca  mais voltar para a casa de seus pais. Nas horas vaga, Dean era piloto. Morreu dirigindo um Porsche Spyder, aos 24 anos, fundindo ator e personagem num mito da juventude eterna. O paradigma para os homens maduros surgiu em 1962, nos filmes de James Bond. O agente 007 usava terno e gravata, fumava cigarro, dirigia um Aston Martin e tinha mulheres a seus pés. James Dean e James Bond personificaram o padrão ocidental de sucesso masculino. “Um homem com mais de 26 anos, dentro de um ônibus pode se considerar um fracassado”, disse Margaret Thatcher, em 1986, quando era primeira ministra do Reino Unido.

O ciclo do automóvel

A frase de Thatcher tende a virar um registro de uma era que passou. A fumaça dos automóveis com seu motor a combustão, segue caminho semelhante ao da fumaça dos cigarros. Assim como o cigarro virou alvo de campanhas que apontam o fumo como causa de doenças, o carro foi eleito um dos grandes culpados pelas mudanças climáticas. A causa ambiental ganhou força após a exibição do documentário Uma verdade inconveniente (2006), do ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore, e da realização do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU), em 2007. O documento da ONU afirma que o transporte rodoviário responde por 24% das emissões de CO2 nos Estados Unidos e 22% na Europa. A condenação do carro coincidiu com a emergência dos artigos eletrônicos, como smartphones e tablets, como sonho de consumo. Eles cumprem papéis historicamente atribuídos aos carros: encurtam distâncias e exprime a individualidade de seu dono. Sua constante inovação confere status social àqueles que compram o úçltimo modelo. “Muitos jovens preferem comprar smartphones a tirar habilitação”, diz Tony Dutzig, pesquisador do Frontier. “Eles reduzem a necessidade de locomoção, para manter contato on-line com os amigos.”

Formas deuso mais flexível dos meios de transporte também começam a se afirmar. Rio de Janeiro e São Paulo adotaram sistemas de aluguel de bicicletas, seguindo o modelo do programa Vélib, de Paris. Los Angeles, cidade americana historicamente devotada ao automóvel particular, está implantando corredores de ônibus rápido, com faixas exclusivas, como em Curitiba, no Paraná, e Bogotá, na Colômbia. O ciclista deixa sua bicicleta num rack, à frente do ônibus, e sai pedalando de qualquer ponto. Em São Paulo a empresa Zazcar aluga carros de por frações do dia, debitáveis de um cartão pré-pago. A inspiração é a empresa Zipcar. Fundada em 2000, nos estados Unidos, a Zipcar tem cerca de 770 mil clientes.

A indústria do automóvel está reagindo. A nova tendência entre as montadoras é tentar se afirmar como empresas de mobilidade, em que o carro é uma entre várias opções. O Salão do Automóvel de São Paulo foi um sinal da mudança de ares. Nunca um evento teve tantas bicicletas quanto na 27ª edição. Foram ao menos 12, presentes no estande de nove montadoras. Estavam ali para enfeitar carros de apelo jovem, como o EcoSport, mas não só por isso. “Dependendo da aceitação do público,  passaremos a vender nossa bicicleta elétrica no Brasil”, diz Oswaldo Ramos, diretor de marketing da Ford. “Ela é importante para fortalecer nossa imagem.” Na Europa, a BMW lançou um aplicativo de smartphone que mostra a maneira mais rápida de ir de um lugar a outro. Por vezes, o roteiro propõe estacionar o carro e pegar um trem. “A marca BMW tem a ver com eficiência e prazer”, diz Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. “Queremos proporcionar isso, mesmo se a locomoção não incluir o carro”. A empresa implantará na Alemanha um projeto de compartilhamento de garagens. Quem mora no bairro A e trabalha no bairro B poderá trocar de vaga, durante o expediente, com quem faz o caminho contrário. “Queremos incentivar o melhor uso do espaço”, diz Dornbusch.

A oferta de carros híbridos e elétricos é outra resposta da indústria automobilística, às críticas à poluição. O exemplo mais bem-sucedido é o Prius lançado pela Toyota em 1997. Em baixas velocidades, ele usa um motor elétrico, sem emitir fumaça. um pequeno motor a gasolina é acionado em altas velocidades e para recarregar as baterias. O uso combinado permite ao carro rodar média de 20 km/l de gasolina, metade do consumo de um Toyota Corolla. O Prius era (e é) caro, como foram outras tentativas de fugir ao tradicional motor a combustão. Segundo o jornal The New York Times, a economia de combustível de um carro híbrido leva oito anos para compensar o maior investimento na compra. O Prius deu certo ao se afirmar como alternativa ecologicamente correta em oposição aos Hummers – jipões capazes de escalar paredes, com consumo na casa dos 6 km/l. A diferença entre os dois mundos foi registrado pelo The New York Times na festa do Oscar de 2004. “Hugh Hefner ( o já decadente fundador da revista Playboy) chegou num Hummer”, disse o jornal. “Tom Hanks chegou num Prius.” Em Janeiro, a Toyota lançará o Prius no Brasil. Não é uma aposta no escuro. No ano passado, a Ford vendeu no país 200 unidades da versão híbrida do Fusion, por 130 mil – 60% mais caro que o modelo comum.

Motores menos poluentes reduzem o impacto ecológico do carro, mas não alteram seu impacto no espaço. Em silêncio, sem emitir fumaça, o motorista de um híbrido continuará limitado pelo tráfego e pelas leis de trânsito. No futuro, aqueles que amam dirigir rápido, como nos filmes de James Dean e James Bond, encontrarão saída em lugares fechados. Os condomínios autódromos já existem nos estados Unidos. em breve chegarão ao Brasil. Em vez de campo d golfe ou haras, a atração principal será uma pista de corrida, que ocupa uma grande extensão do terreno, cercado por casas. Uma imobiliária planeja lançar um assim, no interior de São Paulo, assinado pelo ex-bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. Cada vez menos agradável nas cidades, o carro particular poderá um dia deixar de ser um meio de transporte para voltar a ser um mero brinquedo.

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Um trânsito melhor sem placas, sinais, faixas ou regras

Localizada há cerca de 400 km de Berlim, ao noroeste da Alemanha, a pequena cidade de Bohmte inova na organização do trânsito. Desde 2007, a cidade, de 13,6 mil habitantes, aboliu os sinais de trânsito, placas de sinalização, as leis de trânsito e até as rodovias. Apesar de pequena, em Bohmte transitam, em média, 12 mil veículos/dia. Isso porque a cidade está próxima a uma rodovia de grande circulação do interior da Alemanha.

Para organizar a movimentação, o governo local apostou na conscientização da população e já obteve resultados. Durante um ano, foram investidos 2,100 milhões de euros nas modificações.

Calçadas e pistas foram substituídas por paralelepípedos. A distinção entre pistas, ciclovias e calçadas passou a ser feita apenas pelas cores. O resultado é que em apenas um ano o número de acidentes envolvendo danos pessoais foi reduzido de 30 para zero.

A ação é inspirada no projeto Espaço Compartilhado, da União Européia, que também foi adotado por outras sete cidades na Holanda, Bélgica, Dinamarca e Inglaterra. O conceito foi desenvolvido pelo especialista em tráfego Hans Monderman e, em linhas gerais, sugere que todos os usuários negociem seu comportamento uns com os outros, ao invés de seguirem regras pré-determinadas. A aposta do projeto é que as pessoas prestam mais atenção no que os outros usuários estão fazendo e, como consequência, geram menos acidentes.

Bicicleta é a alternativa mais rápida para andar em São Paulo

Num movimento mundial pela troca do carro pela bicicleta, o Jornal Metro realizou um experiência para avaliar qual a alternativa de transporte é mais rápida para se andar em São Paulo. O desafio foi sair da Avenida Berrini e chegar até determinado ponto no centro da cidade. O ciclista Wagner Carvalho que tem um bom preparo físico por usar a bicicleta todos os dias, venceu com 22 minutos e 50 segundos, sendo mais rápido até que a motocicleta. E mesmo evitando avenidas de trânsito rápido a ciclista Silvia Oliveira conseguiu terminar o percurso em 37 minutos. Usar carro é uma das piores opções, e é até melhor ir correndo a pé, pois chegou a ser 13 minutos mais rápido. ______________________________________________________________________

fonte: Jornal Metro – Edição nº 1.145, ano 5 – Quinta-feira, 22 de setembro de 2011.

Síndrome de Highlander


(09-05-11) – Nos anos 1980 o psicólogo e professor Dan Kiley surpreendeu o mundo científico com a publicação do livro “Síndrome de Peter Pan”, no qual defendia a doentia incapacidade de alguns homens em crescer, no sentido do amadurecimento intelectual e comportamental. Segundo esta teoria (já aceita como doença), os homens com a tal síndrome têm dificuldade de aceitar que já entraram no mundo adulto e continuam se comportando como adolescentes, de forma irresponsável, rebelde e quase sociopata.

Bom, nem precisava escrever um livro, porque até a Eva já tinha percebido que o Adão e todos os homens que vieram a seguir nunca passaram dos 15 anos de idade!

Aquilo que as mulheres tanto detestam na mais evidente característica masculina e causa principal das eternas crises conjugais é também responsável pela fila cada vez maior nos hospitais e agências funerárias. Sim, quem me conhece sabe que não compartilho o tabu geral da mídia especializada ao tocar no tema morte. Motociclistas morrem sim.

Quando dava aulas de fotografia na faculdade de jornalismo costumava começar com uma pegadinha: qual a condição essencial para enxergarmos os objetos? A quase totalidade dos alunos respondiam “ter luz”. Então eu usava uma imagem comum nos filmes policiais: imagine que você está sendo interrogado em uma sala escura. À sua frente um detetive joga um facho de luz bem forte nos seus olhos, você será capaz de vê-lo? Não, obviamente, no entanto tem luz! A condição para vermos os objetos é que haja a reflexão da luz. A luz atinge o objeto que volta para meio e seus olhos podem vê-lo.

Hoje, no meu curso de pilotagem de moto SpeedMaster eu faço a pergunta: qual a condição essencial para um motociclista morrer? E as respostas são variadas, como imprudência, negligência, imperícia etc. Mas a resposta certa é apenas uma: a condição essencial para que qualquer pessoa morra é estar viva, apenas essa, mais nenhuma!

Mas é disso que muitos motociclistas esquecem: nós somos mortais!

A partir daí desenvolvi a teoria da Síndrome de Highlander, aquele personagem do filme do mesmo nome, que atravessa a história como imortal. Ele só morre se cortarem-lhe a cabeça. A imortalidade já foi tema de inúmeros livros, filmes e permeia a história da humanidade desde os primórdios. Um bom livro (e filme) a respeito é “Orlando”, de Virgínia Woolf.

O problema está na extrapolação da ficção para a realidade e pessoas agirem como se fossem imortais. É isso que vejo hoje em dia nos vários filmes na internet com motociclistas em motos esportivas pilotando a 300 km/h nas estradas como se fosse a coisa mais normal do mundo. Em um destes filmes pode-se ver o motociclista ultrapassando os carros pela direita a mais de 290 km/h e ainda por cima com a postura errada, equipamento inadequado e total ausência de técnica.

Pouca gente sabe, mas até para correr a 300 km/h na reta é preciso técnica, porque nós, pessoas, quando colocadas em cima da moto somos o pior apêndice aerodinâmico possível.

E não pense que estou falando de filmes europeus ou americanos, onde começou esta mania, mas são imagens feitas no Brasil, em estradas bem perto de suas casas.

Ah, doce adrenalina

A principal característica a Síndrome de Highlander é a prepotência, padrão de comportamento que transborda nos homens na faixa de 15 a 25 anos. É aquela famosa sensação de que as coisas ruins só acontecem com os outros. A fascinação pelo perigo vem daí e do fanatismo por histórias de personagens heroicos como Super-Homem e outros.

Por isso o exército recruta jovens na faixa de 18 anos. Tem nada a ver com o vigor físico, porque um adulto de 30 anos pode ser mais bem preparado fisicamente do que um sedentário de 18. Na real é para aproveitar essa prepotência e mandar o moleque em direção ao campo minado porque ele tem certeza de que só os outros explodirão pelos ares.

Quando vejo essas imagens de motociclistas aparentemente adultos, muitas vezes esclarecidos, donos de empresas, bem posicionados financeiramente (uma moto destas custa mais de R$ 50.000) e até inteligentes não consigo entender em que parte da vida ele deu uma guinada de volta à adolescência.

Não é possível que um homem adulto, com dependentes à sua espera, com um futuro inteiro pela frente, muitas vezes calçado na competência profissional e intelectual seja capaz de se atirar numa estrada a 300 km/h disposto a matar ou morrer só pelo efêmero prazer da velocidade!

É inaceitável que a bordo dessas motos estejam pessoas que dirigem uma empresa, que educam filhos, que controlam administrações públicas, mas que voltam à adolescência só para provar aos amigos que tem um brinquedo mais bacana ou é mais corajoso. Tenho a clara impressão de que no momento que este homem adulto veste o macacão de couro, luvas e botas ele incorpora o super-herói dos quadrinhos. O seu macacão é o equivalente à roupa do Super-Homem. Acorda, aquilo era ficção! A kryptonita do motociclista é o para-choque de um caminhão!

Pode parecer inacreditável, mas eu, com toda experiência de 40 anos como motociclista, sendo 22 anos como piloto de competição e razoavelmente experiente morro de medo de correr na estrada! Meus amigos até brigam comigo porque sou muito lento para os padrões da maioria, mesmo quando estou montado em uma esportiva de 180 cavalos. Sem falar que odeio pagar multas.

E não me venham com aquele papo de que quem compra uma moto esportiva quer acelerar tudo que ela dá porque isso é desculpa muito da esfarrapada. Eu tive arma de fogo por mais de 15 anos e nunca matei ninguém! Lembro de ter comprado a arma (um rifle de caça) porque a achei bonita, bem acabada e fácil de acertar os alvos que criava no sítio: latinhas de alumínio, garrafas pet e abacates. Mas vendi a arma porque concluí que seria incapaz de atirar em uma pessoa ou qualquer outro ser vivo.

Portanto é perfeitamente possível ter uma moto esportiva pela beleza das linhas, pela tecnologia, pelos aspectos mais diferentes, sem se deixar seduzir pela velocidade insana, em local inadequado.

Muitos psicólogos já tentaram definir esta necessidade que temos em competir com veículos em alta velocidade. Nenhuma destas teorias chegou nem perto da realidade, porque psicólogos não são pilotos. Mas Platão foi o que melhor definiu, ao dizer, quatro séculos antes de Cristo, que o sonho de todo homem é ser herói.

Os verdadeiros heróis são aqueles que perceberam a reles condição de mortais e decidiram curtir a velocidade de suas esportivas no local certo: na pista de corrida. Hoje já existem vários cursos de pilotagem específicos para motos esportivas em várias cidades, realizados em autódromos seguros. Também são feitos track-days para que o motociclista possa extravasar essa sanha por velocidade, sem correr o risco de levar mais algum inocente junto.

Durante uma corrida, ultrapassar um adversário é o momento mais sublime. É a prova de coragem a habilidade ao mesmo tempo. E melhor: está todo mundo vendo o seu feito heróico. Subir ao pódio e levar para casa um troféu é a recompensa pelo heroísmo. E vencer é a glória total que nos coloca efetivamente na condição de super-herói para todo mundo ver e respeitar. Então porque fazer isso na estrada onde poucos estão vendo e a maioria odiando aquilo?

Aliás, quando vejo estes filmes no youtube de motos a 300 km/h na estrada, não consigo achar o sujeito corajoso nem habilidoso, só vejo um louco sem noção. O melhor lugar para provar coragem e habilidade é na largada de uma corrida, com 15 motos na frente, mais 15 atrás e você ali no meio, com o coração a 220 bpm, pressão arterial em 18:12, encharcado de adrenalina, mas absolutamente excitante. Confesso a você leitor(a) que uma das situações mais difíceis de um piloto é parar de correr, porque a adrenalina vicia, mas como qualquer droga pode matar!
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Geraldo Tite Simões é jornalista, instrutor de pilotagem e ministra o Curso SpeedMaster de Pilotagem com apoio de Honda, Pirelli, Tutto e Shoei. http://www.speedmaster.com.br

Unificação de placas no Mercosul

A partir de 2016 os veículos de transporte que circulam pelo Mercosul utilizarão uma placa comum em todo o bloco do Mercosul, e os vepiculos de passageiros a partir de 2018. A medida visa facilitar a integração e a livre circulação entre a população do bloco, assim como acontece no modelo europeu. Mas acima de tudo, a medida “facilitará” a vida do motorista que cometer infrações de trânsito, pois as multas poderão ser entregues em domicílio, independentemente do país em que ele residir.

Segundo as noticias que circulam por aí e ao contrário do que se pense num primeiro instante, cada país continuará a definir as regras alfa-numéricas para suas placas, a única diferença será a presença de um distintivo do Mercosul presente na placa. Tem também o boato de que tal placa seria vitalícia, ou seja, você venderia seu veículo e guardaria a placa para colocar no próximo, assim como acontece em alguns estados norte-americanos. E advinhe quem arcará com as despesas desta mudança?

Motoboy só de branca

Motos brancas

Daqui a algum tempo, motos brancas serão sinônimo de motoboys

Assim como ocorre com os taxistas de São Paulo, o secretário de transporte e presidente da Companhia de Engenharia de Trágego (CET) Alexandre Moraes defende que as motos de fretistas e profissionais devem ser brancas. Neste caso, o motivo é de segurança. Se aprovado, o projeto incluirá a obrigatoriedade da placa vermelha, capacete e colete refletivo padronizado, mas virá acompanhado de subsidio do BNDES para o financiamento de motos novas com taxas reduzidas.