Honda PCX no Brasil

Quando a Dafra lançou a Citycom 300i no Brasil, eu logo imaginei que mais cedo ou mais tarde a concorrência iria correr atrás do prejuízo. Não a Suzuki que se contenta em vender a pequena Burgman I e no outro extremo as Burgman 400/650, mas sim a Honda que é muito dinâmica no mercado e tem poderio para isto. Todos apostavam que ela traria a consagrada SH 300i, mas agora vem a notícia de que será a PCX 150. As publicações especializadas alardeiam esta scooter da Honda como “sensação na Europa” por seu visual moderno e porte avantajado para sua cilindrada.

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E o visual é mesmo muito bacana, o único senão é o guidão de moto que parece ter sido adaptado na scooter. Mas acho que a estrela mesmo é o avançado motor que tem tecnologia inédita  no Brasil, entre as motos de pequena cilindrada. O sistema Indling Stop System desativa o motor a combustão depois de 3 segundos em marcha lenta e ativa um outro motor elétrico . Quando o scooter é novamente solicitado, o motor elétrico proporciona uma arrancada mais forte com a energia acumulada e volta a dar lugar ao motor à combustão. A Honda da Itália divulga um motor de 153 cm³ refrigerado a água, injeção PGM-FI com duas válvulas e potência de 13,6 cv a 8500 rpm e torque de 1,4 kgf.m a 5250 rpm. Segundo os italianos, a PCX é capaz de fazer 44,6 km/l. Com seu tanque de 6 litros tem então uma autonomia de 270 km.

Honda PCX 150

O problema do PCX deverá ser a manutenção cara por ser equipada com um motor tão tecnológico, e por carenagens de scooter serem naturalmente caras em caso de reposição. Seguindo a política de preços da Honda, o PCX mesmo com apenas 150 cc deverá beirar os R$ 10 mil, tendo em vista que a NX 150 Bros ESD Mix já custa R$ 9,2 mil. Se assim for, a Dafra Citycom continuará sendo melhor custo-benefício.

Honda PCX 150

Leico - Fichas Técnicas

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O que se pode fazer com uma CG 125

Elas estão nas ruas do Brasil aos milhões. A Honda CG 125 é um dos modelos de motocicleta mais vendidos da história. Mas este sucesso todo faz dela uma moto extremamente comum, despercebida pelas ruas. Mas nem todos os proprietários da pequena Honda se conformam em ficar no anonimato: passam a modificar e customizar suas CG normais e se tornam o centro das atenções. 

Tem CG 125 transformada em mini Harley XR 1200, bobber, scrambler e até cafe-racer!

A onda das 250 cilindradas

Elas não são tão fracas quanto as 125 cc, tem um bom consumo e não são tão caras quanto as médias cilindradas. Mas mesmo assim, o mercado das 250 cc demorou a embalar no Brasil. Seguindo a lógica, elas são a escolha mais racional para quem quer um compromisso entre cidade e estrada.

Os novos lançamentos demonstram que os fabricantes e importadores começaram a enxergar o potencial deste nicho de mercado:

HONDA: Desde o inicio de 2011 sites e blogs especializados no assunto noticiavam a chegada da CBR 250R ao Brasil em setembro daquele mesmo ano. Agora em 2012 as mesmas noticias de que a rival da Ninja 250R e Comet GT-R está para chegar. A Honda não confirma nada e foca seus esforços para dominar também o mercado das grandes cilindradas.

SUZUKI: Abandonou o mercado das 250cc em 2003 quando deixou de comercializar a Intruder 250. Desde então tem um vão entre as Yes e Intruder 125 e a GS 500. Correm rumores de que a Inazuma 250 (GW 250 na China) chegaria ao Brasil no primeiro trimestre de 2013. Mas em se tratando de J.Toledo é pouco provável.

DAFRA: a marca mais ativa neste segmento, a Dafra trouxe a scooter Citycom 300i (na verdade é uma 260cc) em 2011, está lançando a Roadwin 250R para concorrer com Ninja 250 e Comet GT-R; e promete a Next 250 em 2013 para brigar com CB 300, Fazer 250 e Comet.

Entre lançamentos e descontinuação de modelos, o mercado brasileiro nunca teve tantas ofertas entre as 250cc como terá entre 2012 e 2013. Acompanhe no gráfico abaixo as indas e vindas da oferta de motocicletas 250cc no Brasil desde 2001 quando a Honda lançou a dupla Twister/Tornado, passando pela extinção da Virago e Intruder,  até 2013 quando deverão chegar novos modelos no segmento.

Yamaha Virago 535

Estou escrevendo este artigo, pois semanalmente recebo e-mails perguntando: “A Virago 535 vale a pena?”

Sim, vale a pena! Tecnicamente é uma excelente motocicleta e na opinião dos proprietários, também! Pesquisando no site Best Cars Web, onde os proprietários respondem objetivamente seu grau de satisfação com a moto, calculei que a Virago 535 tirou nota 8,54 com certeza um ótimo resultado.

Lançada no Brasil em 1994,  a Virago 535 S chegou custando 11 mil dólares para enfrentar Kawasaki Vulcan 500 e a Honda Shadow que chegaria apenas 1 ano depois. Ficou em linha até 2002 quando sua importação foi encerrada.

A Rival

Sem dúvida, a maior rival da Virago 535 é a Honda Shadow VT 600. Mas na minha opinião particular, tecnicamente a Yamaha é melhor. Primeiramente, pelo sistema de transmissão secundário que na Yamaha é por eixo-cardã, praticamente isento de manutenção, um rodar mais suave e silencioso. Já na Honda (não sei porque) a transmissão é feita por corrente e pinhão, o que lhe garante um custo entre 334 reais¹ e 745 reais² com o kit de relação a cada 15 mil kilômetros. Outro diferencial entre as duas é o sistema de arrefecimento do motor que na Virago é a ar, o que torna o funcionamento do motor um pouco mais barulhento, mas a ausência do radiador deixa a moto mais leve (182 kg contra 200 kg da Shadow), e dispensa a preocupação de completar o nível de água no sistema. Por outro lado, o motor da Shadow tem um funcionamento mais silencioso e trabalha numa temperatura mais baixa na cidade.

E por falar em cidade, aqui a Virago se dá melhor graças ao seu porte mais compacto: 7 cm mais estreita e 13 cm mais curta e 18 kg mais leve que a Shadow, lhe garantem muito mais agilidade no trânsito pesado. Rodando na estrada, ambas devem andar juntas, pois o motor menor da Yamaha gera 46,2 cv a 7.500 rpm contra 39 cv a 6.500 rpm da Shadow. Em contrapartida, o motor Honda leva vantagem no quesito torque: 4,9 kgmf a 3.500 rpm, que na Yamaha chega em giros mais altos: são 4,8 kgmf a 6.000 rpm. Isso significa, que na Yamaha as reduções de marchas sejam mais necessárias em algumas situações. Eu, particularmente iria de Virago.

Estilo

A Virago é uma das custom mais bonitas já comercializadas no Brasil. Segue o estilo chopper (guidão alto, pneu traseiro largo, dianteiro estreito com aro maior).  O tanque em formato de gota junto com o tanque adicional sob o banco, somam 13,5 litros de capacidade. O consumo³ de 15,3 km/l na cidade e 19,1 km/l na estrada não é ruim para uma moto de quase 535 cc e duplo carburador. Vale lembrar que a alimentação de gasolina no carburadores é feita por bomba elétrica, o que exige atenção com o nível de gasolina no tanque sob pena de queimá-la. O escape duplo é muito bonito, mas seu desenho faz com que a pedaleira do garupa fique muito elevada comprometendo o conforto de quem viaja atrás, com os joelhos muito flexionados. O guidão tipo “chifre-de-boi” garante conforto maior do que o guidão “reto” do modelo exportado para os Estados Unidos.

Manutenção

Como sempre acontece, o custo de manutenção de uma motocicleta média, não é nada convidativo. Mas o labo bom é que a Virago é muito robusta e dificilmente quebra. Abaixo, uma lista com os problemas mais reportados por proprietários do modelo:

– Bomba de combustível (2);
– Solda do pára-lama traseiro (2);
– Torneira elétrica (3);
– Eixo cardã (1);
– Platô (1);
– Bomba de gasolina (2);
– Bateria (1);
– Embreagem (1);
– Diafragma da bomba de gasolina (5);

Customizar?

Mercado

Como qualquer custom média, a Virago não é tão fácil de ser vendida, principalmente fora das grandes cidades. Mas mesmo assim, é uma moto muito respeitada entre os motociclistas em geral e está longe de ser um “mico”. Os preços variam entre R$ 9.505 (modelo 1994) e R$ 13.100 (modelo 2002).

Comparando, a Shadow é sensivelmente mais valorizada: um modelo 2002 custa R$ 14.860, cerca de 13% mais cara que a Virago 535 S. A substituta da Virago 535S foi a XVS 650 Dragstar em 2002.

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Fontes:

http://www.fipe.com.br

¹ http://www.marquinhomotos.com.br/kit-relac-o-vt600-shadow-vaz-h02243t.html

² http://www.vargasmotopecas.com.br/afam-relacao-shadow-afam-p-1255.lgz

http://www.marquinhomotos.com.br/pneus.html?p=3

http://motoscustomclassics.blogspot.com/2010/12/fichas-tecnicas-shadow-vt-600-e-virago.html

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&sugexp=kjrmc&cp=8&gs_id=u&xhr=t&q=virago+535&gs_sm=&gs_upl=&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&biw=1280&bih=937&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi#um=1&hl=pt-BR&tbm=isch&sa=1&q=virago+535+customizada&oq=virago+535+customizada&aq=f&aqi=g1&aql=1&gs_sm=e&gs_upl=49262l51880l2l52062l11l11l0l8l8l0l512l961l4-1.1l3l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=c542d4fac6a05be5&biw=1280&bih=894

http://bestcars.uol.com.br/

Tecnologia dos pistões ovais

Durante a ausência da Honda nas pistas de motovelocidade, os motores de 2 tempos que geravam performance muito superior aos equivalentes de quatro tempos dominaram as competições. Quando a Honda decidiu retornar às competições no fim da década 70, decidiu concentrar seus esforços em sua especialidade: os motores de quatro tempos, mas para alcançar a mesma performance dos rivais de dois tempos, deveria recorrer a motores com seis ou mais cilindros, como já havia utilizado em competições durante a década de 60. O problema era que  o regulamento restringia os motores a um número máximo de quatro câmaras de combustão.

Os engenheiros da Honda então bolaram uma solução curiosa: desenvolver um motor com cilindros ovais, o que na prática, era um motor com 8 cilindros em V, mas com as câmaras interligadas entre si que de qualquer forma somavam quatro câmaras de combustão. Foi um modo engenhoso da Honda driblar o regulamento: era o começo da linha NR da Honda.

A primeira peculiaridade do motor foi a adoção de duas bielas para sustentar cada um dos cilindros e um total de 32 válvulas, tudo dentro de um motor com dimensões típicas de um quatro cilindros. O desenvolvimento e testes foram difíceis, mas a Honda conseguiu atingir performance estipulada para o motor. A versão final de corrida com 500cc gerava 130 hp a 20.000 rpm. Mas isto raramente se traduzia em eficiência nas pistas o que levou a Honda a direcionar seus esforços no desenvolvimento da NS 500 de 2 tempos.

O conceito de pistões ovais continuou a ser desenvolvido na NR 750 como motocicleta de enduro. Finalmente a tecnologia chegou às ruas numa versão mais mansa. A NR foi uma das motocicletas de rua mais caras já vendidas e produzidas numa série limitada de 300 unidades numeradas que foram vendidas em 1992 com o motor desenvolvendo 125 hp a 14.000 rpm.

Honda NR 750 vendida ao público em 1992 numa série limitada de 300 unidades



Apesar de não ter alcançado a eficácia necessária para combater os motores de 2 tempos rivais nas pistas, o motor com pistões ovais demonstrou a capacidade técnica e o arrojo da Honda em inovar.

Motocicletas turbinadas

No final da década de 70, a Honda começou a desenvolver uma motocicleta com desempenho de 1.000 cc, mas num conjunto de 500 cc. A solução foi instalar um turbo-compressor numa CX 500 de dois cilindros em V. Assim surgia em 1982, a CX 500 Turbo, uma motocicleta complexa e com um desempenho assombroso para um modelo de seu porte e de sua época. O motor era o primeiro V2 desenvolvido pela Honda, que nas CX e GL era instalado na posição longitudinal, configuração conhecida no exterior como “flying V-twin”,  configuração adotada priemeiramente nas Moto-Guzzi italianas.  Além de ser o primeiro V2, este motor foi o primeiro Honda a contar com injeção eletrônica de combustível e que contava ainda com 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Operando com uma pressão de 19 psi, o turbo IHI-Kawajima quase dobrava a potência do motor que atingia os 82 cv durante o over-boost. O problema era o modo abrupto como o turbo entrava em ação às 6.000 rpm chegando a erguer a roda dianteira em acelerações mais fortes. A potência de 82 cv pode não parecer tão impressionante nos dias de hoje, mas para efeitos de comparação, uma CX 500 convencional debitava uma potência de 50 cv a 9.500 rpm.

A CX 500 Turbo era pesada: 235 kg a seco, mas contava com soluções sofisticadas, como suspensão traseira monolink e dianteira com sistema anti-mergulho (TRAC) e freio com duplo disco na dianteira e mono disco na traseira. A transmissão final era feita por eixo-cardã. O visual era moderno com uma ampla carenagem integral, piscas embutidos e painel com recursos digitais. Inclusive, a CX inspirou o visual da série estradeira ST Paneuropean.

Em busca de um desempenho maior e menos arisco, no ano seguinte, a Honda aumentou a cilindrada para 650 cm³, simplificou o sistema de injeção eletrônica, aumentou a taxa de compressão e redimensionou o turbo para operar com uma pressão mais baixa, porém disponível já às 4.500 rpm. Assim, a CX 650 Turbo era uma moto mais potente (agora com 87 cv), mais econômica e menos brutal que a versão de 500 cc. Chegava aos 226 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em apenas 3 segundos. Seu torque era simlesmente brutal: 9,15 kgmf a apenas 4.750 rpm, o maior entre as motos em produção no planeta.

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Não tardou e veio a concorrência: ainda em 1982 a Yamaha lança sua Seca 650 Turbo (XJ 650 Turbo, nos mercados europeu e japonês). A Yamaha optou por um motor de quatro cilindros-em-linha arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro com duplo comando. Ao invés da injeção eletrônica, quatro carburadores pressurizados Mikuni com sensor de detonação.  O turbo Mitsubishi era montado sob o motor. Porém, mesmo com um motor maior, a Seca 650 Turbo gerava “apenas” 75 cv, o que significa que não acompanhava a CX 500 Turbo. Mas os problemas da Seca não paravam por aí: era 17 kg mais pesada (252 kg a seco), tinha ciclística menos avançada com suspensão convencional bi-choque na traseira, freio traseiro a tambor e um quadro que não comportou o aumento de potência nesta versão turbo.  Por tudo isso, a velocidade final ficava nos 203 km/h e a aceleração de 0-100 km/h demorava 5,3 segundos. E ainda perdia no quesito “beleza”, já que seu estilo era mais convencional que o da CX.

Em 1983, as outras japonesas acordaram e lançaram suas motos turbo: a Suzuki colocou a XN 65 D Turbo na briga e a Kawasaki mostrou a GPz 750 T (ou ZX 750 E, no mercado norte-americano). A Suzuki seguiu a receita da Yamaha e instalou um motor de quatro cilindros em linha, arrefecimento a ar, duas válvulas por cilindros com duplo comando, mas com um turbo-compressor IHI e injeção eletrônica Nippondenso. Mas ao mesmo tempo procurou uma maior eficiência ciclística instalando rodas de 16 polegadas para respostas mais ágeis na mudança de trajetória, suspensão dianteira com anti-mergulho e traseira mono-link e um peso seco mais baixo que o da concorrência: 230 kg. Mas o desempenho mesmo, também ficou longe de incomodar a Honda CX: o turbo da Suzuki XN demorava a entrar em ação (só atuava a partir das 5.500 rpm) e desenvolvia 76 cv. O que resultava numa velocidade similar à alcançada pela Yamaha Seca 650 Turbo.

A Kawasaki esperou e foi a última a mostrar as cartas no jogo: em fins de 1983, partiu para a ignorância e impôs a incrível GPz 750 T, com um motor de 738 cm³ de quatro cilindros arrefecidos a ar, duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção eletrônica. O turbo era um Hitashi que começava a atuar às 5.000 rpm e entregava 98 cv de forma linear e com um ótimo desempenho em baixas rotações. Se a Yamaha pecou na ciclística, a Kawa carpichou com suspensão traseira monochoque, dianteira com anti-mergulho e rodas aro 18 com largos pneus 110 mm na dianteira e 130 mm na traseira. Assim como na Suzuki, a transmissão final era por corrente. Apesar de ter o maior motor da categoria turbo, pesava apenas 4 kg a mais do que a XN da Suzuki o que a tornou a moto mais veloz entre as turbo: 232 km/h, mas ainda perdia em aceleração: 4,8 s, quase dois segundos mais lenta que a CX 650 Turbo.

Apesar de pensar numa motocicleta turbo seja estimulante, elas não deram certo: ao todo venderam em torno de 22 mil unidades. Em tese, por causa do baixo desempenho em baixas rotações quando o turbo não está acionado, além de maior complexidade mecânica, maior consumo e custos do que motocicletas convencionais. Além de problemas de baixa confiabilidade mecânica, instabilidade e respostas ariscas acabaram relegando estes modelos a motociclistas experientes ou sem noção de perigo. Nos dias de hoje, as motocicletas equipadas com turbo-compressores são fabricadas de modo artesanal e independentes e estão longe da linha de produção das grades marcas, mas mesmo assim se tornaram lendas do mundo motociclístico e são cultuadas por entusiastas do mundo inteiro.

Tipos de moto custom

A palavra inglesa “custom” significa algo como “personalizar”, ou seja, inserir uma personalidade, um estilo diferenciado e particular a um objeto, seja uma motocicleta, uma jaqueta ou um automóvel. Hoje em dia, cada vez mais as pessoas procuram se destacar da multidão mostrando sua personalidade nas roupas que usa ou no veículo que utiliza.

Se formos levar esta afirmação ao pé da letra, qualquer motocicleta que receba qualquer tipo de modificação pode ser considerada uma “custom”. Mas tradicionalmente este termo está intimamente ligado às motocicletas que recebem aquele design retrô, tipico das motocicletas norte-americanas da década de 1940.

Porque as custom sobreviveram?

Como e porque motocicletas com visual de décadas atrás ainda são vendidas em plno século 21? É verdade que alguns modelos custom como a Harley-Davidson V-Rod e a Yamaha V-Max apresentam um estilo bem futurista, mas a maioria dos modelos ainda tem o farol redondo, cromados em profusão e rodas raiadas. Imagine se os fabricantes de automóveis produzissem hoje os Cadillac da dácada de 50 com tecnologia moderna!

Talvez o que tenha garantido a longevidade das custom seja sua personalidade ou mesmo a postura dos próprios motociclistas que se apegam mais à tradição e a filosofias de liberdade e ao culto às máquinas puras, sem “frescuras”. Os motoristas de automóveis são mais práticos e preferem modernidade, tecnologia. Isto pode explicar porque os automóveis com design retrô são tão raros e tratados como produtos secundários, como o Chrysler PT Cruiser ou o Fiat Cinquecento, enquanto as motocicletas custom garantem vendas em massa.

Tipos de custom

Eu vejo as motociletas custom divididas em duas categorias estruturais: as “low riders” e as “choppers”. E cada uma destas podem ser subdivididas em categorias de estilos, como as “old schools”, as “new schools”, as “bobbers” e por aí vai.

A diferença primordial entre uma low rider e uma chopper, é algo bem evidente, enquanto a primeira mantém o quadro estrutural sem alterações, a chopper recebe alongamentos no quadro e garfos da suspensão. Assim, a low rider apresenta uma silueta mais horizontal (linhas vermelhas na imagem) e uma suspensão dianteira com angulo mais fechado (linhas verdes na imagem), o que proporciona uma posição de pilotagem mais baixa. Nas choppers, o piloto viaja com os braços mais altos, graças aos ângulos mais abertos.

O surgimento das bobbers

Identificar uma bobber é algo fácil: são modelos low rider sem pára-lamas. As bobbers surgiram nos Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial. Os ex-soldados americanos queriam motocicletas tão ágeis e leves quanto as  européias. Despiram então, as Indians e Harleys de seus pára-lamas, espelhos, estribos e tudo que representasse peso desnecessário: nasciam assim as “bobbers”. Vale lembrar, que o estilo bobber começou com as custom americanas, mas hoje em dia é possível ver motocicletas como CB 750 e pequenas streets convertidas para bobber. Abaixo duas Honda Shadow 750: uma standard como saiu da fábrica e outra no estilo bobber, sem pára-lamas, sem banco de passageiro e sem espelhos.

Old scho0l vs New school

Existem duas correntes de customizadores: os que seguem uma personalização com estilo mais tradicional (old school) e aqueles mais radicais que adotam personalizações mais modernizadas (new school). A diferença pode ser notada na imagem abaixo, onde aparece uma chopper da Orange County Choppers com elementos visuais modernos e até futuristas e abaixo uma Triumph bobber no melhor estilo old school, com decoração típica dos anos 1940.

Rat Bike

Enquanto as motocicletas customizadas são tratadas com esmero e atenção aos detalhes, as rat bikes são sujas e precárias e também é muito fácil entender a filosofia das rat bikes: tente manter uma motocicleta rodando pelo maior tempo possível com o mínimo de manutenção possível. O resultado são motocicletas precárias com consertos feitos sempre na base da gambiarra. A “vantagem” deste estilo de motocicletas, é que qualquer um pode converter sua motocicleta para rat bike, sem custo nenhum e sem conhecimento técnico para isto: basta ser negligente e relaxado com a manutenção da motocicleta e instalar acessórios fuleiros…em muito pouco tempo, você estará montado numa autêntica rat bike. E além do mais, qualquer moto de qualquer categoria pode se tornar uma. Abaixo, uma Kawasaki VN 1500 Drifter no estilo rat bike.