Motociclistas, Bandidos e Irmãos

A facção Oakland dos Hells Angels descem a autoestrada atrás de seu destemido líder

Guidões elevados e longas manoplas. Este estilo virou moda através dos Hells Angels no fim dos anos 1950, e eventualmente se introduziu na cultura motociclista. Não puramente visual, mas por conforto em longas viagens. Billy Ray. LIFE Magazine.

 Um motoqueiro dos Hells Angels. Bakersfield, California, 1965. Bill Ray. LIFE Magazine.

Sonny e companhia se reunem em frente ao bar El Adobe em Oakland antes da guerra Oakland-Frisco em 1961.

 Sonny Barger numa Harley ’46. Numa mistura dos anos 1950 no visual brilhantina e os longos cabelos no estilo hippie dos anos 1960.

Close-up em duas jaquetas dos Hell’s Angels de Berdoo nas costas de dois motoqueiros. Bill Ray. 1965. LIFE Magazine.

 O legendário Ralph “Sonny” Barger no banco de sua Harley com pneus-balão.

A gangue de motoqueiros Hell’s Angels na estrada. Bill Ray. 1965. LIFE Magazine.


Bebidas e fartura. Hell’s Angels relaxam num café nos anos 1960. Bill Ray. LIFE Magazine.

Uma senhora Angel’s nos mostra o dedo enquanto descem o boulevard. Bill Ray. LIFE Magazine.

Veja estes escapamentos duplos. Provavelmente mais eficientes no visual e barulho do que em performance e velocidade. Um verdadeiro imã para tiras, com certeza. Bill Ray. LIFE Magazine.

Poeira da estrada e olhar duro. Esse motoqueiro personifica o valentão do “um porcento”, estereótipo aliado aos motoclubes. Billy Ray. LIFE Magazine.

Esposas, namoradas e ficantes. Nos primeiros dias do clube, elas podiam ostentar a “cabeça da morte”. Hoje em dia, abandonar o símbolo sem uma briga, são motivos para expulsão. Billy Ray. 1965. LIFE Magazine.

Barger pilotando sua Harley nesta foto sem data.

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Artigo relacionado: https://bistury.wordpress.com/2011/10/11/hells-angels/

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Dinheiros do Brasil (1942 / 1967) – Parte 1

Com tanta inflação, o Brasil teve a oportunidade de ter várias moedas ao longo de sua história. Abaixo, estão as cédulas emitidas no ano de 1942 que iam de 1 cruzeiro a 10 mil cruzeiros. Vinte e cinco anos depois, em 1967, a inflação dos preços força o governo a lançar uma nova moeda, o Cruzeiro Novo (NCr$), que mantinha as mesmas cédulas de 1942, mas cortava três zeros de seu valor. As cédulas em sí, eram exatamente as mesmas,  mas recebiam um carimbo indicando o nome da nova moeda e seu valor atualizado. No layout propriamente dito, apenas a coloração de algumas notas mudaram.

Confira a série completa de Dinheiros do Brasil

Cronologia do Puma, um pequeno grande esportivo brasileiro


Em 1964, o projetista “Rino” Malzoni cria o Malzoni GT, um esportivo que seguia as tendências técnicas da época, mas com fácil manutenção de peças. Utilizava chassi e mecânica DKW, sendo produzido em duas versões: uma mais espartana para competições e outra mais completa para passeio. Este seria o “embrião” dos Puma.

Em 1966, o GT Malzoni sofre algumas mudanças estéticas e passa a se denominar Puma GT (também conhecido como Puma DKW), por utilizar mecânica e chassi deste fabricante. Seu motor DKW de 3 cilindros a dois tempos com 981 cm³, gerava 50 cv de potência e levava o carro a 145 km/h com seu peso de 890 kg.

Em 1968, o Puma tem que sofrer outra mudança, pois a Volkswagen havia adquirido a DKW. Diante disso, o chassi DKW é então, substituído pela plataforma Karmann-Ghia e mecânica Volkswagen com um motor boxer de quatro tempos e quatro cilindros refrigerado a ar, 1.493 cm³ gerava 60 cv e fazia o carro chegar a 150 km/h. O peso caiu para 640 kg.


Criado  em conjunto por Anísio Campo, Rino Malzoni, Jorge Lettry e Milton Masteguin, foram fabricadas quatro unidades do modelo. Três unidades: um verde, um azul e um marrom (todos metálicos)  foram sorteados entre leitores da Revista 4 Rodas, que havia encomendado o modelo exclusivo à Puma. A quarta unidade, feita para ficar em exposição na sede da Puma, foi vendida posteriormente a uma senhora que insistiu em comprar o modelo. Tecnicamente, o 4R era montado na mesma plataforma Karmann-Ghia do GT comum, mas ao contrário deste, o 4R não tinha o entre-eixos encurtado em 25cm. O motor Volkswagen ganhava uma carburação P2 para melhor desempenho.

Em 1970, o modelo passa a ser denominado GTE (P3) e sofre pequenas mudanças estéticas e mecânicas. O “E” da sigla GTE significaria “Exportação”, já que a partir deste ponto ele passou a ser exportado para mercados da Argentina, Haiti, Guatemala, El Salvador, El Salvador, Estados Unidos, África do Sul  (produção local), Japão, Itália, Grécia, Alemanha e Oriente Médio. O motor passou a ter 1.600 cm³ de 70 cv e o peso aumentou para 680 kg.

Em 1971, surge a versão conversível então denominada GTE Spider.

Dois anos depois, em 1973 uma carroceria  com acabamento aprimorado é apresentada. Para atender à legislação européia que exigia iluminação acima de 40 cm, os piscas saíram debaixo do pára-choque e foram para o capô.  E a versão conversível passou a ser denominada GTS.

Uma nova abordagem é adotada em 1974, com a linha GTB montada sobre a plataforma do Chevrolet Opala com motor 250 S de 6 cilindros, 4.093 cm³ que desenvolvia 171 cv a 4.800 rpm e 32,5 kgmf a 2.600 rpm e 173 km/h de velocidade final. A carroceria tinha design tipicamente norte-americano, com 4,3 metros de comprimento, 1,74 metros de largura e 1,26 metros de altura. O peso de 1.215 kg era baixo para um carro de 6 cilindros. A dianteira era claramente inspirada nos Chevrolet GTO.

Outra mudança importante ocorre em 1976, quando o GTE passa abandona a velha plataforma Karmann-Ghia e adota o chassi da Volkswagen Brasilia. Assim, o modelo aumentou em comprimento e em largura, além de ganhar uma pequena janela lateral traseira para melhorar a visibilidade. As linhas passaram a ser mais retilíneas neste modelo.

Em 1979, o GTB ganha novo visual e passa a ser denominado GTB/S2. Esteticamente, a grade dianteira fica mais estreita e ganha dois faróis circulares de cada lado. Lateralmente, a janela traseira ganha desenho descendente. Mecanicamente continua com a mesma motorização do GTB S1. Haviam também a S3 (equipado com motor do Opala de 4 cilindros) e a S4 que contava com um turbocompressor. Mas estas versões são extremamente raras de se encontrar.

Com a chegada da década de 1980, a Puma começa a sofrer dificuldades financeiras e em 1981 faz dois lançamentos, reestiliza o GTE com para-choques envolventes e lanternas de Brasilia na traseira e passa a denominá-lo GTI, enquanto o modelo conversível passa a se chamar GTC. E lança o novo P018, com suspensão e motor Volkswagen a ar de 1.700 cm³ da Variante II e cambio mais longo. Esteticamente, o P018 se distingue do GTI com rodas iguais às do GTB S2, ar condicionado, ar quente, vidros elétricos e bancos em couro.

Com a crise mais severa, a Puma fabrica apenas 10 unidades em 1985 e fecha as portas da fábrica em São Paulo. Entre 1986 e 1987 fabrica apenas 15 unidades sob controle da Araucária Veículos que vende a Puma para a Alfa Metais em 1988. Neste ano, a Puma relança o P018 como AM1 e sua versão conversível como AM2. Estes modelos recebem mudanças técnicas como a adoção das maçanetas do Opala,  a mudança da posição do tanque de combustível para frente, eliminação das entradas de ar laterais próximas ao vidro traseiro e todas as rodas passaram a ter a mesma tala, e aro 14, e passando a oferecer o ar condicionado como opcional.

Já o AM3 era o AM1 com chassi tubular, motor refrigerado a água Volkswagen AP-1600 do Gol e bancos Recaro e foi fabricado apenas na versão coupé. E o AM4 adotava o motor AP-1800 do Gol GT e tinha acabamento interno em couro, entrada de ar lateral e aerofólio traseiro.

Em 1995, a Puma encerrava a produção de esportivos com a venda de sua última unidade, um AM4 Spider. Sendo que o nome Puma perdurou até 1999, com a venda do último caminhão Puma modelo 7900.

Curiosidades 

Em 1979, a edição de janeiro da Revista 4 Rodas trazia um teste com o Puma GTB/S2. A tabela de preços mostrava o preço absurdamente caro deste modelo frente a ouros carros nacionais:

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fontes: http://pt.wikipedia.org/wiki/GT_Malzoni
http://pt.wikipedia.org/wiki/Puma_DKW
http://pt.wikipedia.org/wiki/Puma_GT
http://pt.wikipedia.org/wiki/Puma_Ve%C3%ADculos_e_Motores_Ltda
http://www.pumaclube.com.br/
http://www.supercars.net/Search2?INPUT=puma&searchType=cars

Big Boy, a maior locomotiva do mundo

 

“Big Boy” foi o apelido dado à locomotiva articulada a vapor da Classe 4000 fabricada pela Alco entre 1941 e 1944 para a sob encomenda da Union Pacific Railroad.

Desenvolvimento

A Union Pacific Railroad introduziu as locomotivas Challenger-Type 4-6-6-4 em 1936 para servir sua linha principal através de Wyoming. Na maioria do percurso a inclinação máxima do terreno é de 0.82% em ambas as direções, mas a subida de Ogden, Utah para Wasatch tem inclinação de 1.14%, demandando uma locomotiva com maior força de tração e potência para eliminar a  necessidade de dupla cabeça (uma locomotiva em cada extremidade da composição) e facilitar as operações. Em colaboração com a American Locomotive Company, o time de design chefiado por Otto Jabelmann reexaminou as Challengers originais projetadas por A.H. Fetters. Eles concluiram que deveriam aumentar a fornalha para aproximadamente 6 × 2,4 m, aumentando o cilindro, adicionando quatro rodas de tração e reduzindo o tamanho delas de 69 para 68 polegadas (1.753 para 1.727 mm).

História

As Big Boys foram as única locomotivas a ter uma combinação de rodas 4-8-8-4, combinando dois jogos de oito rodas motrizes com um jogo de quatro rodas-guia para estabilidade em entradas de curvas e um conjunto de quatro rodas posteriores para suportar a larga fornalha.

As Big Boys foram projetadas para puxar 3.300 toneladas de carga sobre os 1.14% graus de inclinação  das montanhas de Wasatch em Utah. Antes de sua chegada, era necessário o uso de locomotivas assistentes. O engate e desengate de locomotivas assistentes durante os trechos mais críticos atrasavam as viagens. Para as locomotivas serem mais efetivas, elas deveriam ser rápidas e mais potentes que as lentas transportadoras das montanhas como a composição tipo 2-8-8 que a Union Pacific tentou utilizar após a Primeira Guerra Mundial. Para evitar o uso de locomotivas adicionais, a nova classe foi necessária para empurrar longos trens em velocidades sustentáveis de 100 km/h para transpor as inclinações das montanhas. No fim da carreira da  Classe 4000 (no fim da década de 1950) ficou comprovado que elas poderiam puxar muito mais do que as 3.300 toneladas regulares. Sua carga foi excedida várias vezes até chegar a 4.040 toneladas sobre o aclive de Wasatch, sem assistência.

As Big Boys foram projetadas para viajar com estabilidade a 100 km/h e construídas com  uma grande margem de confiabilidade e segurança, como elas operavam bem abaixo da velocidade em viagens com cargas. O pico de potência era alcançado por volta dos 56 km/h; efetivo de tração ideal, atingido a 16 km/h.

Ao todo, 25 Big Boys foram construídas, em dois lotes de dez e um de cinco unidades. Todos queimavam carvão, com grandes grelhas para queimar o carvão de baixa qualidade do Wyoming provenientes das minas da própria ferrovia. Uma locomotiva, a número 4005, foi experimentalmente convertida para diesel. Ao contrário da experiencia com as Challenger Types, isto fracassou, e a locomotiva foi novamente modificada para carvão. A citada rasão para esta falha  foi o uso de um queimador simples, tal que, com a grande fornalha da Big Boy, criou insatisfatório e ineficaz queima de combustível. Não se sabe porque o uso de múltiplos  queimadores não forma empregados, embora com  a disseminação do diesel após 1945, a companhia provavelmente perdeu o interesse no desenvolvimento de motores a vapor.

O pós-guerra aumentou o preço do carvão e a eficiência dos motores diesel-eléctricos previam um fim anunciado para as Big Boys, mas elas foram as últimas locomotivas a saírem de serviço. O último trem transportado por uma Big Boy terminou sua viagem na manhã de 21 de Julho de 1959. Mas guardada operacional até 1961, e quatro remanejadas em condição operacional em Green River, Wyoming até 1962. Seus serviços foram assumidos por locomotivas a diesel e turbinas.

Ficha Técnica

Preservação

Das 25 locomotivas Big Boy construídas, 8 ainda existem e estão em exposição nos Estados Unidos.

Os maiores Q.Is da História

O Q.I. (ou Quociente de Inteligência) é uma medida obtida por meio de testes desenvolvidos para avaliar a inteligência de uma pessoa, em comparação ao seu grupo etário. A medida do QI é normatizada para que o seu valor médio seja de 100 pontos dentro de um determinado desvio-padrão com 15 pontos. O teste é contestado por medir apenas a capacidade de raciocínio lógico de um indivíduo, não podendo assim determinar “a inteligência” de uma pessoa, tendo em vista que existem várias habilidades mentais fora o raciocínio lógico. Por isso o teste de Q.I vem sendo contestado e substituído por testes mais modernos que incluem várias outras habilidades individuais.
A classificação pode ser considerada da seguinte forma:

  • Acima de 141: Genialidade
  • 121 – 140: Inteligência muito acima da média
  • 110 – 120: Inteligência acima da média
  • 90 – 109: Inteligência normal (ou média)
  • 80 – 89: Embotamento
  • 70 – 79: Limítrofe
  • 50 – 69: Cretino

Josef Ganz e a verdadeira história do Fusca

Esta é uma história sobre genialidade e injustiça. Na História do Automóvel, reza a tradição que o Fusca foi criação de Ferdinand Porsche sob encomenda do movimento nazista de Adolf Hitler como parte de seu plano de modernizar a Alemanha… mas não foi bem assim. Por trás do carro mais emblemático da história, ocorreram lances de injustiças, trapaças e crimes. Conheça a verdadeira história do Fusca.

UM GÊNIO JUDEU

Josef Ganz nasceu em 1 de Julho de 1898 na cidade de Budapeste. Sua mãe era hungara e seu pai um diplomata e jornalista alemão. A família de Josef se muda para Viena e depois para Frankfurt onde ganham a nacionalidade alemã em 1916. Depois de lutar voluntariamente na Primeira Guerra Mundial, Josef conclui seus estudos em 1918. Ainda criança Josef identificava a marca dos carros de sua época pelos radiadores e via espaço para melhorias técnicas naqueles modelos. Aos 9 anos registrou sua primeira patente para um mecanismo que aumentava a segurança nos bondes que veio a ser amplamente utilizado. Aos 17 anos no exército, deu sua contribuição com uma mira para armas antiaéreas e mais tarde patenteou também um sistema de controle de fluxo de combustível no carburador, utilizado por fabricantes do mundo inteiro por décadas.

AS INFLUÊNCIAS

Após se concluir os estudos regulares, Ganz começa a estagiar na indústria química Chemischen Fabriken Worms AG, na cidade de Worms, onde com um modesto salário conseguiu comprar uma motocicleta, com a qual sofreu vários acidentes, que o levaram a imaginar um automóvel popular que custasse o mesmo valor de uma motocicleta e que estivesse ao alcance da maioria dos cidadãos.

O Rumpler Tropfenwagen de 1921, a primeira inspiração de Josef Ganz

Em setembro de 1921, Ganz viaja de trem de Darmstadt até Berlim para visitar o Salão Alemão de Automóveis. Entre todos os carros muito similares entre si, houve um que despertou um interesse especial em Ganz: o  Tropfenwagen, um protótipo aerodinâmico exposto pela Rumpler e projetado pelo engenheiro Edmund Rumpler. O modelo trazia uma estrutura em forma de lágrima, janelas curvas e uma única lâmpada no centro da carroceria com para-lamas no formato de grandes barbatanas. O motor ficava atrás, montado loga à frente das rodas com suspensão independente. A imagem do carro com formato de lágrima jamais o abandonaria, e para Ganz, ele seria a inspiração  para aquele veículo revolucionário, muito menor e acessível a todos que ele tinha em mente: o Volkswagen, o carro do povo.

O CONCEITO DO VOLKSWAGEN 

Em 1922, após estudar sistemas de suspensão de motocicletas e automóveis concluiu que um carro não precisava ser pesado para preservar a estabilidade – um pensamento típico da época. Seu conceito de veículo ideal para a população alemã seria um carro pequeno com motor traseiro, suspensão independente com semi-eixos oscilantes e carroceria aerodinâmica. O Volkswagen deveria ser leve, econômico e custar no máximo 1.000 marcos alemães. No ano seguinte, Josef começa a trabalhar no desenho de um protótipo com motor traseiro e suspensão independente nas quatro rodas e que pesava apenas 160 kg. Este primeiro projeto foi batizado como Ganz-Klein-Wagen.

PROPAGANDO IDÉIAS, FAZENDO INIMIGOS 

Após sofrer mais um acidente de motocicleta em 1923, Ganz ficou confinado em sua cama se recuperando, mas isto não o impediu de devorar pilhas de livros, jornais e revistas. Nesta época – sem dinheiro por causa de sua convalescença – Ganz começa a divulgar suas idéias progressistas em junho de 1924 na revista Deutsche Motorsport Zeitung, onde descreve seu conceito de carro do povo.

Hanomag Kommissbrot e Tatra 11, carros usados por Ganz

Em março de 1927, Ganz recebe o diploma de engenheiro mecânico, que apesar de tantos contratempos é obtido com as melhores notas em todo o tempo de existência da escola até então, o que lhe proporcionou um emprego como professor de tecnologia automobilística e de rádio e representante alemão da fábrica de rádios Ingele para a qual desenvolveu novos aparelhos. Com um salário razoável, Ganz compra seu primeiro carro: um Hanomag 2/10 PS Kommissbrot usado, com o qual viajou até a Suíça para visitar parentes e testar as qualidades técnicas do carrinho. No fim do verão daquele mesmo ano, trocaria o pequeno Hanomag por um modelo maior e mais robusto: o Tatra 11 zero quilômetro.

Capas das revistas Klein-Motor-Sport e Motor-Kritik publicadas por Ganz

E em dezembro de 1927 recebe uma proposta para trabalhar como redator-chefe da revista Klein-Motor-Sport em Frankfurt. A revista passou a ser seu instrumento para propagação de suas idéias e conceitos sobre carros populares, modernização da indústria automobilística alemã que criticava duramente por fabricarem carros antiquados, grandes e muito caros e portanto limitados à parcela mais rica da população.

Com uma abordagem jornalística absolutamente independente e técnica, a Klein-Motor-Sport que até então passava por dificuldades e tinha apenas 300 assinantes, passou a ter uma tiragem 100 vezes maior e suas tiragens eram esgotadas nas bancas em questão de horas, após um ano sob a direção de Josef Ganz. Com tamanho sucesso, Ganz procurou ressaltar a qualidade da revista como crítica construtiva da indústria alemã e sugeriu a mudança do nome da revista para Motor-Kritik. Com o aumento da influência e do sucesso da revista, as idéias modernistas de Ganz alcançaram o mundo inteiro e suas criticas contra os carros obsoletos das montadoras alemãs lhe renderam vários desafetos, entre eles a Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) – a associação nacional do setor.

O VERDADEIRO NASCIMENTO DO FUSCA

Em abril de 1930, apesar de seus esforços, Ganz não havia conseguido a revolução tecnológica que tanto desejava na indústria automobilística, mas conseguiu angariar vários inimigos com os artigos que publicava criticando os fabricantes e divulgando fotos de carros acidentados, alegando que tais acidentes poderiam ser evitados com a adoção de suspensões mais modernas  e chassis mais leves que tornariam os carros mais controláveis. Em junho Ganz fecha contrato com a fabricante Ardie que se interessou por seus conceitos de carro do povo: um automóvel de dois ou três lugares, pesando entre 400 e 600 kg. Motores de dois e quatro cilindros, de 0,75 e 1,5 litro. Chassi baixo, suspensão dianteira independente, semieixos oscilantes atrás… um carro tecnicamente avançado e mais seguro. Nascia assim o Ardie-Ganz, que durante os primeiros test-drives superou as espectativas de Josef e dos diretores da Ardie por seu ótimo comportamento dinâmico e estabilidade em diversos tipos de pavimento. Este pequeno protótipo seria o primeiro passo para a chegada do Volkswagen, o conceito do carro do futuro.

O sucesso do Ardie-Ganz correu o mundo, a Motor-Kritik passou a ser a publicação mais famosa (e controversa) do setor automotivo alemão com 13.000 exemplares distribuídos em 35 países. Tal movimento começou a mudar a mentalidade das montadoras que passaram a buscar novos conceitos para seus modelos. Em dezembro de 1930, Ganz passou a ser consultor técnico da Adler e dois meses depois passou a prestar consultoria também para a Daimler-Benz.

Trabalhando na Adler, Ganz começou a desenvolver um novo protótipo que seria um aperfeiçoamento do antigo Ardie-Ganz. Este modelo tinha um formato mais convencional e um centro de gravidade mais baixo e sem portas. Ganz deu à sua nova invenção o nome de Maikäfer (“besouro” em alemão). O nome Maikäfer rapidamente se tornou sinônimo de novos métodos de construção de automóveis. Seu design único e moderno acabou gerando uma verdadeira guerra entre os fabricantes para ver quem conseguiria lançar primeiro um carro daqueles. Em julho de 1931 a BMW também passou a contar com a consultoria técnica de Josef Ganz.

GANZ E OS MERCEDES-BENZ

Seguindo os conceitos de Josef Ganz e sob sua consultoria, em 1931 a Mercedes-Benz lança o modelo 170, aclamado no Salão de Paris como “o melhor carro da Europa” e que se torna um absoluto sucesso. E ao longo de 1931, foi criada uma série de protótipos do modelo 120H – um modelo incrivelmente  semelhante  ao futuro Fusca com chassi de tubo central, motor traseiro de quatro cilindros refrigerados a ar e suspensão independente com semieixos oscilantes. Embora tenha sido desenvolvido esse projeto com base no Maikäfer, para a decepção de Ganz a Daimler-Benz não lhe deu nenhum direito sobre a patente. Sob o comando de Hans Nibel, Ganz trabalhou no 120H com várias outras pessoas, entre as quais Max Wagner, o engenheiro que desenvolvera o Benz-Tropfenwagen nos anos 1920, e o projetista de carrocerias Erwin Kommenda que deixou a Daimler-Benz para trabalhar no escritória de Ferdinand Porsche e Stuttgart.

PORSCHE TESTA O MAIKÄFER

Este é um ponto crucial da história: quando Ferdinand Porsche entra em contato com o Volkswagen pela primeira vez. Em setembro de 1931, Ferdinand Porsche fecha contrato com a Zündapp para montar um carro de acordo com os princípios do Maikäfer. Como não tinha nenhuma experiência com carros leves,  Porsche manda seu filho Ferry Porsche e seu colaborador Adolf Rosenberger até Frankfurt para participarem de uma demonstração do Maikäfer. Nas semanas seguintes o próprio Ferdinand Porsche viajou até Frankfurt para realizar testes no Maikäfer que ficou impressionado com a grande estabilidade do protótipo com seu baixo centro de gravidade. Estes testes deram aos engenheiros da Porsche  uma idéia de como deveriam começar a esboçar o modelo popular para a Zündapp.

A CAMPANHA DIFAMATÓRIA DOS NAZISTAS

Em novembro de 1931 quando publicou o primeiro artigo sobre o Maikäfer, Ganz recebe os primeiros ataques dos nazistas que em uma de suas publicações chamam a atenção para um engenheiro judeu e sua revista que buscava sabotar a indústria automotiva alemã com suas críticas destrutivas. Os nazistas alegavam que Ganz usava sua revista para chantagear os fabricantes alemães sob pena de criticá-los negativamente.

O MAIKÄFER SE TORNA SUPERIOR

No início do verão de 1932 Josef Ganz conhece Wilhel Gutbrod, diretor do fabricante Standard Fahrzeugfabrik, da cidade de Ludwigsburg que demonstra grande interesse de fabricar um modelo baseado no Maikäfer em escala industrial. Em julho um contrato é firmado  e um protótipo começa a ser construído e testado e logo um modelo final estava pronto para entrar em produção. A carroceria era feita em compensado revestido de couro sintético; os pára-lamas em metal. Na frente havia um pequeno limpador de ambos os lados do para-brisas e faróis salientes. As quatro rodas eram simples aros de metal envoltas por pneus finos. O interior foi equipado com dois bancos na frente e um compartimento para bagagens atrás. O carro inteiro tinha 3,05 metros de comprimento e entre-eixos de 1,95 metro. O novo modelo foi chamado de Standard Superior e seria lançado oficialmente em fevereiro de 1933 no Salão Internacional do Automóvel e da Motocicleta de Berlim. Na Zündapp os primeiros protótipos do Tipo 12 desenhados por Porsche eram testados.

HITLER GOSTA DA IDEIA DO VOLKSWAGEN

Rumo ao poder absoluto na Alemanha, Adolf Hitler busca modernizar o país como forma de propaganda política para seu movimento nazista. Construir rodovias modernas era parte de seus planos de modernização e para que este investimento fizesse sentido, haveria uma grande demanda por veículos modernos e seguros para usufruir estas novas rodovias. A idéia de um ‘carro do povo’ (Volkswagen) para os trabalhadores caía como uma luva para usa máquina de propaganda. Em visita ao Salão Internacional do Automóvel de 1933, Hitler proferiu um discurso enfatizando a importância do transporte público e do carro particular. Estava determinado a apoiar e estimular o desenvolvimento tecnológico do setor. Terminando o discurso, Hitler parabenizou os esforços dos engenheiros e técnicos brilhantes pelo desenvolvimento do ano anterior. Josef Ganz sentira que os agradecimentos tinham sido dirigidos para ele, afinal nos dois últimos anos vários fabricantes alemães haviam produzido modelos a a partir dos princípios defendidos por ele. No estande da Standard, Josef Ganz viu Hitler conversar com o diretor Wilhelm Gutbrod e o diretor financeiro Gustav Rau, mostrando seu interesse pelo pequeno Standard Superior. Os diretores apresentaram as inovações técnicas a Hitler e que o custo de fabricação do modelo seria de apenas 1.590 marcos, mas que poderia cair para 1.000 marcos caso fosse produzido em larga escala, que era o preço ideal definido por Josef Ganz para o Volkswagen alemão.

CALANDO UM JUDEU

Alguns dias depois do Salão do Automóvel, um incêndio no Reichstag fez com que os nazistas acusassem grupos comunistas pelo ataque. Hitler declarou estado de emergência, cessando alguns direitos civis dos alemães. No final de março criou leis que lhes davam plenos poderes. Comunistas e outros “inimigos da nação” foram detidos no recém-construído campo de concentração de Dachau. O antissemitismo tornou-se política do governo e a perseguição aos judeus começava. Em abril, Josef Ganz e seu colaborador e amigo Frank Arnau estavam sendo acusado por extorsão contra a indústria automobilística alemã. Arnau fugiu da Alemanha com documentos falsos e Josef Ganz foi preso pela Gestapo em Berlim durante um evento automobilístico e mandado para a prisão de Alexanderplatz de onde saiu com a ajuda de um advogado em junho. Com a notícia de sua prisão, a BMW rescinde o contrato com Ganz. Alguns dias depois, o governador do estado pressiona os donos da Motor-Kritik para que demitam o judeu Josef Ganz do posto de editor-chefe. Após cinco anos de trabalho, o nome de Josef Ganz sumiu silenciosamente das páginas da revista.

A AUTOBAHN

Como resultado de seu grande sucesso, já em 1934 o Standard Superior ganha uma versão ligeiramente maior, como um acabamento aprimorado, espaço para duas crianças no banco de trás e janela traseira, oferecido nas cores prata com para-choque cinza-azulado e vermelho-escuro com para-choque preto. Hitler inaugura o primeiro trecho construído da Autobahn entre Frankfurt e Darmstadt. Projeto que na verdade não foi obra dele, mas de um consórcio de construtores alemães que desde 1925 se dedicava a construir uma autoestrada entre Hamburgo e Basiléia, e da Basiléia até Gênova, na Itália. Esse projeto era conhecido como HaFraBa, que Hitler sem mais delongas transformou em Autobahn para glória do Terceiro Reich. Ganz viu a notícia da nova rede de autoestradas com entusiasmo, pois este tipo de estrada de alta velocidade demandaria carros modernos e seguros, como aqueles que ele defendia a anos. A autobahnen seriam mais um motivo para forçar a indústria a modernizar seus modelos.

HITLER E O VOLKSWAGEN

Para executar o plano de Hitler de criar um carro para o povo alemão, a frente nazista cogitou três nomes: Ferdinand Porsche, Josef Ganz e Edmund Rumpler. Dos três engenheiros, Ganz e Rumpler logo foram descartados por serem judeus. Assim, Hitler consegue que seu secretário Jakob Werlin passe a fazer parte do conselho administrativo da Daimler-Benz, que por sua vez também se vê forçada a rescindir o contrato que tinha com Josef Ganz. Ferdinand Porsche é colocado à frente do desenvolvimento do Volkswagen. Por meio de Paul Ehrhardt, a fabricante Tatra passa a processar Ganz acusando-o de quebra de patente. Num hotel em Berlim, Hitler entrega esboços daquilo que queria para um Volkswagen, com desenhos e recursos técnicos claramente condizentes com as idéias de Josef Ganz.

ASILO FORÇADO NA SUÍÇA

No verão de 1934, Josef e sua esposa se preparavam para voltar à Alemanha, quando receberam notícias de massacres de nazistas contra inimigos do governo alemão. Em contato com seu editor-chefe, Ganz recebe a recomendação de permanecer na Suíça como medida de segurança. Mas em 5 de setembro Ganz e seu amigo Josef Midinet viajam clandestinamente até Frankfurt e recuperam desenhos e documentos de Ganz e os levam até a Suíça. Ganz viaja até Paris para visitar o Salão, mas após a mostra resolve ir para Lichtenstein por tempo indeterminado. Lá fica sabendo da ação de grupos de extermínio nazistas que agem fora da Alemanha em busca de fugitivos.

Ganz volta para a Suíça e começa a desenvolver um Volkswagen suíço com apoio do governo junto com a Rapid Motormher AG e consegue um visto de residência de um ano.  Ao mesmo tempo em que os noticiários alemães davam conta de que Ferdinand Porsche estava desenvolvendo o Volkswagen, que agora era uma marca registrada no Escritório de Patentes de Berlim o que impedia todos os fabricantes de usarem o nome Volkswagen.

A PRODUÇÃO DO FUSCA

Em maio de 1938, Adolf Hitler lança a pedra fundamental da maior fábrica de automóveis da Europa na cidade de Fallersleben (mais tarde rebatizada de Wolfsburg), na qual o Volkswagen seria produzido em fins de 1939 com produção de 20.000 unidades a um preço de 990 marcos. Mas com a chegada da guerra, a produção foi adiada. Em agosto de 1938 Ganz teve sua cidadania alemã oficialmente cassada e todas as suas propriedades no país foram confiscadas, inclusive suas diversas patentes.

Após a guerra, Ganz travava batalhas judiciais na suíça contra seus velhos inimigos. Arnold Rütishauser, diretor da Rapid, mandou copiar os desenhos feitos e assinados por Josef Ganz em papel timbrado da Rapid Motormäher AG, com o intuito de esconder sua origem e usar o projeto de Ganz sem pagar licença. Rütshauser faz diversas mudanças no projeto, mas apenas poucas dezenas do carro foram construídas. Durante anos, Josef Ganz tentou vender seu projeto de carro popular a vários fabricantes como a italiana MACCHI, a francesa Automobiles A. M. Julien, mas nenhum acordo foi concretizado Em 1946 na Alemanha, com a fábrica parcialmente destruída, o Volkswagen era fabricado sob direção britânica. O “carro popular” de Porsche prometido por Hitler a 1.000 marcos, agora custava 5 vezes mais.

NOVA VIDA NA AUSTRÁLIA

Em outubro de 1950, Josef Ganz leva mais um golpe cruel, seu visto de permanência suíço não seria renovado. Ele foi preso pela polícia e obrigado a deixar o país, sob acusação de ser um “agente secreto comunista”. Ganz viaja até Paris onde se encontra com Ferdinad Porsche , que passara 22 meses numa prisão francesa após a guerra. Os dois conversaram sobre seus projetos mais recentes e se separaram em boas relações. Porsche morreu em 30 de janeiro de 1951, aos 76 anos. Seus problemas na Suíça o perseguiam na em Paris, onde foi preso e interrogado, mas liberado após refutar as acusaçõs de ser um “agente secreto comunista”. As consequências de tantos infortúnios nos últimos anos abalaram sua saúde e o levaram a um ataque cardíaco em Paris, onde ficou internado por vários meses. Não enxergava nenhum futuro na Europa “libertada” e assim que se recuperou procurou a embaixada australiana em Paris. Naquele verão, embarcou no vapor Chang Chow, com destino a Sydney, na Austrália, onde encontraria sua namorada Heta Jacobson.  Depois de dois meses no mar, o navio atracou no porto de Sydney em 17 de setembor de 1951. Ganz viajou até Melbourne onde encontrou trabalho como desenhista técnico na fábrica de borracha Rubbertex Pty Ltd, onde criou desenhos técnicos detalhados de equipamentos assombrosamente simples, mas engenhosos para a fábrica. Procurou trabalho na indústria automobilística australiana e passou a trabalhar na Standard Motor Company Pty Ltd e depois em 1954 foi para a Holden, filial da General Motors americana. Após mais um acidente durante testes automotivos, Ganz fica se recuperando na cama, quando lê com amargura o livro Beyond Expectation – The Volkswagen History, do jornalista e engenheiro Kurt Bernard Hopfinger, publicado nos anos 1950 com base em conversas com Ferdinand Porsche e o diretor da Volkswagen, heinrich Nordhoff. O livro contava a história do carro do povo de forma incompleta, que romantizava o sonho de Porsche de construir um carro popular. Ganz não era sequer citado. O Fusca alcançava  sua milionésima unidade produzida em 1955 e o livro de Hopfinger foi um sucesso de vendas em todo o mundo e se tornou a obra padrão sobre a história do carro do povo. Em novembro de 1958, quando foi receber em seu nome e do falecido Ferdinand Porsche um prêmio pelos avanços na arte do transporte, Nordhoff fez um discurso em que narrava os desenvolvimentos da indústria alemã, que tinham levado Ferdinand Porsche a criar o carro popular. No discurso só mencionou um nome além do de Ferdinand Porsche e foi o de Josef Ganz.

FIM DA HISTÓRIA

Após outro ataque cardíaco, Ganz era praticamente um inválido que vivia de uma pequena pensão da GM Holden. Em 1964, havia um  plano na Volkswagen de lhe conceder uma pensão complementar por “ter se dedicado desde 1928, com todas as suas forças pela criação de um “carro popular alemão'”. Devido à demora na transferência internacional de numerário, este valor demorou meses para chegar. Neste meio tempo, Josef Ganz sofre outro ataque cardíaco que o leva ao hospital mais uma vez. Do hospital entra em contato com Nordhoff para que escreve apenas uma frase curta: “Por favor, ajude-me. Estou com terríveis dificuldades financeiras”. Mesmo com os esforços de Nordhoff em ajudar, Josef Ganz nunca recebeu uma pensão da Volkswagen.

Graças a artigos publicados na Alemanha, Inglaterra e Austrália sobre o trabalho de Josef Ganz, em outubro de 1965 a embaixada da Alemanha Ocidental na Austrália entrou em contato com o governo australiano para informar que a Alemanha  queria condecorar Josef Ganz com a Bundesverdienstkreuz I Klasse des Verdienstordes der Bundesrepublike Deutschland.  O governo australiano negou o pedido de condecoração pois, só seria permitida condecoração caso Ganz tivesse prestado serviço à indústria alemã até pelo menso cinco anos antes do pedido de condecoração. Ganz jamais soube desta tentativa de reconhecimento. Em 26 de julho de 1967, algumas semanas após seu 69º aniversário, Josef Ganz  morreu em St. Kilda, vítima de outro ataque cardíaco. Dias depois, em 31 de julho, foi cremado numa cerimônia particular no Springvale Crematorium, um cemitério calmo e bonito no pequeno bairro litorâneo de Melbourne. Nenhum traço de sua existência sobreviveu, nenhuma urna, nenhuma uma placa comemorativa.