A onda das 250 cilindradas

Elas não são tão fracas quanto as 125 cc, tem um bom consumo e não são tão caras quanto as médias cilindradas. Mas mesmo assim, o mercado das 250 cc demorou a embalar no Brasil. Seguindo a lógica, elas são a escolha mais racional para quem quer um compromisso entre cidade e estrada.

Os novos lançamentos demonstram que os fabricantes e importadores começaram a enxergar o potencial deste nicho de mercado:

HONDA: Desde o inicio de 2011 sites e blogs especializados no assunto noticiavam a chegada da CBR 250R ao Brasil em setembro daquele mesmo ano. Agora em 2012 as mesmas noticias de que a rival da Ninja 250R e Comet GT-R está para chegar. A Honda não confirma nada e foca seus esforços para dominar também o mercado das grandes cilindradas.

SUZUKI: Abandonou o mercado das 250cc em 2003 quando deixou de comercializar a Intruder 250. Desde então tem um vão entre as Yes e Intruder 125 e a GS 500. Correm rumores de que a Inazuma 250 (GW 250 na China) chegaria ao Brasil no primeiro trimestre de 2013. Mas em se tratando de J.Toledo é pouco provável.

DAFRA: a marca mais ativa neste segmento, a Dafra trouxe a scooter Citycom 300i (na verdade é uma 260cc) em 2011, está lançando a Roadwin 250R para concorrer com Ninja 250 e Comet GT-R; e promete a Next 250 em 2013 para brigar com CB 300, Fazer 250 e Comet.

Entre lançamentos e descontinuação de modelos, o mercado brasileiro nunca teve tantas ofertas entre as 250cc como terá entre 2012 e 2013. Acompanhe no gráfico abaixo as indas e vindas da oferta de motocicletas 250cc no Brasil desde 2001 quando a Honda lançou a dupla Twister/Tornado, passando pela extinção da Virago e Intruder,  até 2013 quando deverão chegar novos modelos no segmento.

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Motocicletas e maturidade

Gosto não se discute. Cada um tem suas preferências, suas opiniões sobre o que comprar e sobre o que usar. Com as motocicletas, não é diferente. Eu creio que o tipo de moto, mostra (na maioria das vezes) a personalidade do piloto e também sua maturidade. É interessante ver que motos esportivas são geralmente procuradas por jovens que sentem necessidade de provar algo e fazem isso voando em autoestradas a 300 km/h. Desafiar a morte é típico da juventude inconsequente, que se identificam com motocicletas de visual agressivo e motores nervosos. Particularmente, eu jamais compraria uma esportiva ou uma daquelas nakeds cheias de carenagens com aquele visual “alienígena” como a Kawasaki Z-1000.

A Kawasaki Z-1000 está mais para nave alienígena... e não tem assento para a garupa.

Gosto de moto com cara de moto, como as Triumph Bonneville, Harley-Davidson 883 ou Norton Commando. São motocicletas honestas e sem frescuras, para rodar com calma e tranquilidade pelas estradas. São motocicletas para homens maduros que não tem pressa, não precisam viajar a 300 km/h para provar nada a ninguém. O maior argumento que os defensores das esportivas apresentam, é a forma soberba como elas fazem curvas ou as velocidades estonteantes que atingem… e para por aí. Mas quem precisa fazer uma curva vertiginosa na estrada? Ou baixar centésimos de segundos num trajeto para o trabalho? As pessoas passam a semana inteira correndo estressadas para resolver seus problemas cotidianos e nos fins de semana, montam numa moto para… correr mais ainda sob o stress de sofrer um acidente em alta velocidade e é aí que eu acho que a motocicleta perde aquele sentido de viajar e relaxar curtindo a paisagem.

Quando você estiver viajando e passar por um grupo pilotando motocicletas custom calmamente, estes são os caras maduros que já chegaram lá… mas quando for ultrapassado por motocicletas esportivas voando baixo, estes são os garotos que estão tentando provar algo para si mesmos e sentir um pouco de poder.

Motocicletas turbinadas

No final da década de 70, a Honda começou a desenvolver uma motocicleta com desempenho de 1.000 cc, mas num conjunto de 500 cc. A solução foi instalar um turbo-compressor numa CX 500 de dois cilindros em V. Assim surgia em 1982, a CX 500 Turbo, uma motocicleta complexa e com um desempenho assombroso para um modelo de seu porte e de sua época. O motor era o primeiro V2 desenvolvido pela Honda, que nas CX e GL era instalado na posição longitudinal, configuração conhecida no exterior como “flying V-twin”,  configuração adotada priemeiramente nas Moto-Guzzi italianas.  Além de ser o primeiro V2, este motor foi o primeiro Honda a contar com injeção eletrônica de combustível e que contava ainda com 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Operando com uma pressão de 19 psi, o turbo IHI-Kawajima quase dobrava a potência do motor que atingia os 82 cv durante o over-boost. O problema era o modo abrupto como o turbo entrava em ação às 6.000 rpm chegando a erguer a roda dianteira em acelerações mais fortes. A potência de 82 cv pode não parecer tão impressionante nos dias de hoje, mas para efeitos de comparação, uma CX 500 convencional debitava uma potência de 50 cv a 9.500 rpm.

A CX 500 Turbo era pesada: 235 kg a seco, mas contava com soluções sofisticadas, como suspensão traseira monolink e dianteira com sistema anti-mergulho (TRAC) e freio com duplo disco na dianteira e mono disco na traseira. A transmissão final era feita por eixo-cardã. O visual era moderno com uma ampla carenagem integral, piscas embutidos e painel com recursos digitais. Inclusive, a CX inspirou o visual da série estradeira ST Paneuropean.

Em busca de um desempenho maior e menos arisco, no ano seguinte, a Honda aumentou a cilindrada para 650 cm³, simplificou o sistema de injeção eletrônica, aumentou a taxa de compressão e redimensionou o turbo para operar com uma pressão mais baixa, porém disponível já às 4.500 rpm. Assim, a CX 650 Turbo era uma moto mais potente (agora com 87 cv), mais econômica e menos brutal que a versão de 500 cc. Chegava aos 226 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em apenas 3 segundos. Seu torque era simlesmente brutal: 9,15 kgmf a apenas 4.750 rpm, o maior entre as motos em produção no planeta.

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Não tardou e veio a concorrência: ainda em 1982 a Yamaha lança sua Seca 650 Turbo (XJ 650 Turbo, nos mercados europeu e japonês). A Yamaha optou por um motor de quatro cilindros-em-linha arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro com duplo comando. Ao invés da injeção eletrônica, quatro carburadores pressurizados Mikuni com sensor de detonação.  O turbo Mitsubishi era montado sob o motor. Porém, mesmo com um motor maior, a Seca 650 Turbo gerava “apenas” 75 cv, o que significa que não acompanhava a CX 500 Turbo. Mas os problemas da Seca não paravam por aí: era 17 kg mais pesada (252 kg a seco), tinha ciclística menos avançada com suspensão convencional bi-choque na traseira, freio traseiro a tambor e um quadro que não comportou o aumento de potência nesta versão turbo.  Por tudo isso, a velocidade final ficava nos 203 km/h e a aceleração de 0-100 km/h demorava 5,3 segundos. E ainda perdia no quesito “beleza”, já que seu estilo era mais convencional que o da CX.

Em 1983, as outras japonesas acordaram e lançaram suas motos turbo: a Suzuki colocou a XN 65 D Turbo na briga e a Kawasaki mostrou a GPz 750 T (ou ZX 750 E, no mercado norte-americano). A Suzuki seguiu a receita da Yamaha e instalou um motor de quatro cilindros em linha, arrefecimento a ar, duas válvulas por cilindros com duplo comando, mas com um turbo-compressor IHI e injeção eletrônica Nippondenso. Mas ao mesmo tempo procurou uma maior eficiência ciclística instalando rodas de 16 polegadas para respostas mais ágeis na mudança de trajetória, suspensão dianteira com anti-mergulho e traseira mono-link e um peso seco mais baixo que o da concorrência: 230 kg. Mas o desempenho mesmo, também ficou longe de incomodar a Honda CX: o turbo da Suzuki XN demorava a entrar em ação (só atuava a partir das 5.500 rpm) e desenvolvia 76 cv. O que resultava numa velocidade similar à alcançada pela Yamaha Seca 650 Turbo.

A Kawasaki esperou e foi a última a mostrar as cartas no jogo: em fins de 1983, partiu para a ignorância e impôs a incrível GPz 750 T, com um motor de 738 cm³ de quatro cilindros arrefecidos a ar, duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção eletrônica. O turbo era um Hitashi que começava a atuar às 5.000 rpm e entregava 98 cv de forma linear e com um ótimo desempenho em baixas rotações. Se a Yamaha pecou na ciclística, a Kawa carpichou com suspensão traseira monochoque, dianteira com anti-mergulho e rodas aro 18 com largos pneus 110 mm na dianteira e 130 mm na traseira. Assim como na Suzuki, a transmissão final era por corrente. Apesar de ter o maior motor da categoria turbo, pesava apenas 4 kg a mais do que a XN da Suzuki o que a tornou a moto mais veloz entre as turbo: 232 km/h, mas ainda perdia em aceleração: 4,8 s, quase dois segundos mais lenta que a CX 650 Turbo.

Apesar de pensar numa motocicleta turbo seja estimulante, elas não deram certo: ao todo venderam em torno de 22 mil unidades. Em tese, por causa do baixo desempenho em baixas rotações quando o turbo não está acionado, além de maior complexidade mecânica, maior consumo e custos do que motocicletas convencionais. Além de problemas de baixa confiabilidade mecânica, instabilidade e respostas ariscas acabaram relegando estes modelos a motociclistas experientes ou sem noção de perigo. Nos dias de hoje, as motocicletas equipadas com turbo-compressores são fabricadas de modo artesanal e independentes e estão longe da linha de produção das grades marcas, mas mesmo assim se tornaram lendas do mundo motociclístico e são cultuadas por entusiastas do mundo inteiro.

Tipos de moto custom

A palavra inglesa “custom” significa algo como “personalizar”, ou seja, inserir uma personalidade, um estilo diferenciado e particular a um objeto, seja uma motocicleta, uma jaqueta ou um automóvel. Hoje em dia, cada vez mais as pessoas procuram se destacar da multidão mostrando sua personalidade nas roupas que usa ou no veículo que utiliza.

Se formos levar esta afirmação ao pé da letra, qualquer motocicleta que receba qualquer tipo de modificação pode ser considerada uma “custom”. Mas tradicionalmente este termo está intimamente ligado às motocicletas que recebem aquele design retrô, tipico das motocicletas norte-americanas da década de 1940.

Porque as custom sobreviveram?

Como e porque motocicletas com visual de décadas atrás ainda são vendidas em plno século 21? É verdade que alguns modelos custom como a Harley-Davidson V-Rod e a Yamaha V-Max apresentam um estilo bem futurista, mas a maioria dos modelos ainda tem o farol redondo, cromados em profusão e rodas raiadas. Imagine se os fabricantes de automóveis produzissem hoje os Cadillac da dácada de 50 com tecnologia moderna!

Talvez o que tenha garantido a longevidade das custom seja sua personalidade ou mesmo a postura dos próprios motociclistas que se apegam mais à tradição e a filosofias de liberdade e ao culto às máquinas puras, sem “frescuras”. Os motoristas de automóveis são mais práticos e preferem modernidade, tecnologia. Isto pode explicar porque os automóveis com design retrô são tão raros e tratados como produtos secundários, como o Chrysler PT Cruiser ou o Fiat Cinquecento, enquanto as motocicletas custom garantem vendas em massa.

Tipos de custom

Eu vejo as motociletas custom divididas em duas categorias estruturais: as “low riders” e as “choppers”. E cada uma destas podem ser subdivididas em categorias de estilos, como as “old schools”, as “new schools”, as “bobbers” e por aí vai.

A diferença primordial entre uma low rider e uma chopper, é algo bem evidente, enquanto a primeira mantém o quadro estrutural sem alterações, a chopper recebe alongamentos no quadro e garfos da suspensão. Assim, a low rider apresenta uma silueta mais horizontal (linhas vermelhas na imagem) e uma suspensão dianteira com angulo mais fechado (linhas verdes na imagem), o que proporciona uma posição de pilotagem mais baixa. Nas choppers, o piloto viaja com os braços mais altos, graças aos ângulos mais abertos.

O surgimento das bobbers

Identificar uma bobber é algo fácil: são modelos low rider sem pára-lamas. As bobbers surgiram nos Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial. Os ex-soldados americanos queriam motocicletas tão ágeis e leves quanto as  européias. Despiram então, as Indians e Harleys de seus pára-lamas, espelhos, estribos e tudo que representasse peso desnecessário: nasciam assim as “bobbers”. Vale lembrar, que o estilo bobber começou com as custom americanas, mas hoje em dia é possível ver motocicletas como CB 750 e pequenas streets convertidas para bobber. Abaixo duas Honda Shadow 750: uma standard como saiu da fábrica e outra no estilo bobber, sem pára-lamas, sem banco de passageiro e sem espelhos.

Old scho0l vs New school

Existem duas correntes de customizadores: os que seguem uma personalização com estilo mais tradicional (old school) e aqueles mais radicais que adotam personalizações mais modernizadas (new school). A diferença pode ser notada na imagem abaixo, onde aparece uma chopper da Orange County Choppers com elementos visuais modernos e até futuristas e abaixo uma Triumph bobber no melhor estilo old school, com decoração típica dos anos 1940.

Rat Bike

Enquanto as motocicletas customizadas são tratadas com esmero e atenção aos detalhes, as rat bikes são sujas e precárias e também é muito fácil entender a filosofia das rat bikes: tente manter uma motocicleta rodando pelo maior tempo possível com o mínimo de manutenção possível. O resultado são motocicletas precárias com consertos feitos sempre na base da gambiarra. A “vantagem” deste estilo de motocicletas, é que qualquer um pode converter sua motocicleta para rat bike, sem custo nenhum e sem conhecimento técnico para isto: basta ser negligente e relaxado com a manutenção da motocicleta e instalar acessórios fuleiros…em muito pouco tempo, você estará montado numa autêntica rat bike. E além do mais, qualquer moto de qualquer categoria pode se tornar uma. Abaixo, uma Kawasaki VN 1500 Drifter no estilo rat bike.

Motos e níveis de satisfação

Basta navegar na web para pesquisar sobre algum produto e lá estão centenas de opiniões de todos os tipos. E com as motocicletas não é diferente. Alguns modelos sofrem preconceito por pertencer a uma marca não tão tradicional enquanto alguns outros ganham fama injustificada, e numa pesquisa um pouco mais atenta alguns mitos caem. E como dizem por aí, nenhuma opinião é melhor do que a opinião de quem já tem e conhece determinado produto: os proprietários.

Já faz algum tempo que tenho o costume de pesquisar a opinião de proprietários sobre suas motocicletas e automóveis no site Best Cars Web patrocinado pela UOL, numa seção do site chamada “Teste do Leitor”. Pois bem, com base nesta seção do site, eu compilei todos os resultados de 96 modelos de 12 marcas e montei uma tabela (veja metodologia no fim do artigo) sobre a avaliação dos proprietários destes modelos.

A OPINIÃO DE UM HOMEM SÓ

Durante a pesquisa, me deparei com alguns modelos que contavam com a opinião de um ou dois proprietários. Mas a opinião de apenas um proprietário vale para tornar uma motocicleta boa ou ruim? Claro que não! Por isso no canto direito da tabela coloquei barras coloridas que medem a “acuracidade” das notas. Ou seja, quanto maior a barra, maior o número de opiniões emitidas a respeito de determinado modelo, o que torna a avaliação mais ou menos confiável.  Tome dois exemplos da tabela: a Triumph Rocket III que obteve nota 10, mas sob a opinião de apenas um proprietário e da Suzuki Intruder 125 que obteve uma nota mais modesta: 8,26 formada pela opinião de 204 proprietários. Portanto, ao avaliar a tabela, leve em consideração estes dois fatores: nota e acuracidade, sendo que quanto maior os dois fatores, maior será a confiabilidade da avaliação.

OS PALPITEIROS

Durante a pesquisa uma curiosidade sobre os consumidores: alguns consumidores de uma marca são mais inclinados a opinar do que consumdores de outras marcas. Notei que proprietários da Yamaha (1.169) e da Suzuki (760)  são mais abertos a expor suas opiniões do que clientes da Honda (apenas 302) que vende um volume incrivelmente maior do que suas rivais juntas. Pode parecer que isto não tem importância, mas vale lembrar que a troca de informações entre proprietários pode lhe ajudar muito na solução de problemas com sua motocicletas e isto se reflete também na facilidade de se encontrar informações quando necessário. Marcas mais caras como BMW, Harley-Davidson e Triumph, por exemplo tem menos opiniões de seus proprietários, talvez pelo menor volume de vendas ou pelo perfil mais anônimo de seus consumidores.

DERRUBANDO ALGUNS MITOS E FORTALECENDO OUTROS

Pelo menos neste levantamento, entre as motos pequenas a Honda Titan não é lá esta unanimidade na satisfação dos clientes como dizem por aí. Ela conseguiu apenas 7,50 de nota contra 8,83 da Yamaha YBR e 8,70 da Suzuki Yes o que mostra a que comprar algo apenas pelo que se diz pode ser um fator de descepção. Outro mito que se enfraquece é aquele sobre a durabilidade eterna de alguns modelos mais caros, como a BMW 1250 GS que ao contrário do que eu pensava, ganhou um “INSATISFEITO” de um cliente que notificou vários defeitos no modelo e da Yamaha Midnight Star 950 que também levou uma “INSATISFEITO” com direito a cabeçote e válvulas empenando sem motivo no meio de uma estrada.

Mas por outro lado, alguns mitos se confirmam, como a fama da baixa qualidade dos produtos Sundown que obtiveram as piores notas como a última colocada Future 125 com nota 3,81 e a V-Blade 250 que atingiu apenas nota 5,00, muito longe de sua concorrente Mirage 250 com 9,33 e da já aposentada Virago 250 8,82. Laser 150 e Super 100 da Dafra também fizeram jus à sua má fama.

METODOLOGIA

a) A pontuação: o site Best Cars Web atribui três tipos de avalição para cada modelo segundo a opinião de seus proprietários: MUITO SATISFEITO; PARCIALMENTE SATISFEITO e INSATISFEITO. Sendo assim considerei nota 10 para “muito satisfeito”; nota 5 para “parcialmente satisfeito” e nota 0 para “insatisfeito”. Dividindo o total da nota pelo número de opiniões, obtive a nota final de cada modelo. Exemplo: Yamaha YS 250 Fazer obteve um total de 2070 pontos na opinião de 227 proprietários, onde 2070/227 = 9,12.

b) Acuracidade: o nível de acuracidade é o número de opiniões emitidas para cada modelos. Isto serve como um indicador da confiabilidade da nota, pois quanto maior p número de opiniões, maior sua reputação. Determinado modelo pode até ganhar nota 10, mas se tiver uma acuracidade muito baixa, esta nota se torna duvidosa.

Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/testleit-motos.htm

A voz do dono


O site inglês Motorcycle News divulga uma enquete permanente para avaliar as motocicletas mais bem cotadas pelos proprietários nos quesitos Geral, Motor, Qualidade & Confiabilidade, Prazer ao Pilotar e Valorização. Os rankings são os seguintes:

Geral
1ª Honda SP1
2ª KTM Super Duke (2005-atual)
3ª Yamaha MT-01 (2005-atual)
4ª Suzuki GSX650F (2007-atual)
5ª Suzuki GSX-R750 (2006-2007)

Motor
1ª Kawasaki ZX-12R (2000-2006)
2ª Suzuki-GSX-R1000 K56 (2005-atual)
3ª Triumph Daytona 675 (2006-2008)
4ª Yamaha YZF-R1 (1998-2003)
5ª Aprilia RSV1000 Mille (1998-2003)

Qualidade & Confiabilidade
1ª Yamaha MT-01 (2005-atual)
2ª Honda ST1100 Pan European (1989-2004)
3ª Honda CB1100 X-11 (1999-2002)
4ª Honda VT125C Shadow (1999-atual)
5ª Honda CBR1000RR Fireblade (2009-atual)

Equipamentos
1ª BMW K 1000R (2009-atual)
2ª Kawasaki ZX-10R (2008-atual)
3ª BMW S1000RR (2009-atual)
4ª Yamaha XV1900 (2006-atual)
5ª Aprilia Pegaso Factory (2007-atual)

Prazer ao Pilotar
1ª Honda CBR 600RR (2006-2008)
2ª Triumph Street Triple (2007-atual)
3ª Suzuki GSX-R750 (2006-2007)
4ª Suzuki GSX-R1000 (2001-2002)
5ª Suzuki GSX-R750 (2008-atual)

Valorização
1ª Kawasaki Z750 (2007-atual)
2ª Suzuki GSX650F (2007-atual)
3ª Suzuki SV1000 (2003-atual)
4ª Suzuki GSX-R1000 (2001-2002)
5ª Yamaha YZF1000R Thunderace (1996-2003)

Moto: para manter o sonho

Encontre um equilibrio entre: preço, cotação de seguros, valor das peças e formas de pagamento!

Comprar uma motocicleta no Brasil não é das tarefas mais fáceis com tantos impostos, taxas e juros. Mas mantê-la, pode ser uma tarefa ainda mais árdua, já que os preços de motopeças são abusivas e os altos indices de roubo jogam os preços do seguro lá em cima.

Por isso, na hora de partir para um modelo maior, é necessário fazer um estudo financeiro antes, já que existem certas “armadilhas” que podem enganar na hora de adquirir e manter um “sonho” de maior cilindrada. Portanto vejamos algumas “ilusões de ótica” que podemos encontrar na hora da compra e manutenção:

CESTA DE PEÇAS

Considerando peças de reposição¹, é mais barato manter uma Suzuki Bandit 1250N do que uma Bandit 650N, por exemplo. Ou pior: o valor da cesta de peças de uma Harley-Davidson Dyna Super Glide 1600 custa quase a metade da cesta de peças de uma Yamaha Midnight Star 900. E a cesta da Hornet 600 é R$500,00 mais barata do que de uma Yamaha XT660R. Neste quesito, a boa surpresa veio da Honda coma Shadow 750 que tem uma cesta custando R$4.116,00 (a mais barata entre todos os modelos) e o lado negativo, foi a Yamaha Midnight Star 900 que tem a cesta mais cara por R$10.916,00!!! Com um único pneu custando R$1.507,00

OPÇÕES DE PAGAMENTO

À vista ou à prazo? Convenhamos que poucas pessoas têm o privilégio de comprar uma motocicleta entre R$25 e  R$34 mil principalmente pagando à vista. Nesta hora é bom fazer uma boa análise das opções para não entrar num barco furado. Comprar uma Kasinski Mirage 650 (R$26,5 mil) pode ser vantagem apenas se o pagamento for a vista, pois a taxa de juros praticada pela marca faz com que suas parcelas (48x) alcancem o valor de R$  1.001  o mesmo valor das parcelas de uma Suzuki GSX 650F que custa R$31 mil reais. Agora comparemos duas motocicletas de valores identicos: Honda CB 600F Hornet e Suzuki Bandit 1250N. Ambas custam R$32,5 mil, mas o financiamento da Honda é mais caro 48x de R$ 1.095,00 contra 48x de R$971,00 da Bandit que tem o dobro de motor. E também, é interessante pesquisar em várias concessionárias, pois algumas têm melhores preços a vista e outras oferecem melhores planos de financiamento. No caso da Suzuki como exemplo, a Moto&Cia oferece melhores preços a vista e a Freelane as parcelas mais baixas.

SEGURO

Um dos quesitos que mais preocupam os candidatos a proprietários de motos médias. Afinal, em alguns casos o valor do seguro anual, pode chegar a 25% do valor total da moto, ou seja, em quatro anos, o individuo já pagou outra moto. E é fato: seguros de modelos Honda é proibitivo. Harley-Davidson e BMW têm os menores valores para seguro. E tudo depende também da categoria da moto, pois o valor do seguro de uma Suzuki DL650 V-Strom pode custar ‘apenas’ R$1,5 mil enquanto o seguro de uma Hornet 600 chega a estonteantes R$8,6 mil, lembrando que ambas custam R$32,5 mil.

Conclusão: A Honda oferece manutenção de peças mais baratas do que similares de outras marcas, mas peca no valor do seguro. A Harley-Davidson cobra caro nas revisões, mas ganha da concorrência no valor do seguro. A motos da Suzuki apresentam seguro caro,  e peças de reposição mais caras ainda. A Yamaha oferece bons preços de aquisição, mas desconta na manutenção (Midnight Star) e no seguro (XT660R). A Kasinski é interessante para quem vai pagar à vista, pois no financiamento saem mais onerosas do que concorrentes mais caras.

VEJA TABELA COMPLETA COM VALORES DE SEGUROS, PREÇO DE 13 PEÇAS E MELHORES PLANOS PARA 17 MODELOS

Leia também:   Para Manter o Sonho (parte 2) , que mostra a desvalorização, valor do seguro e de peças de motocicletas de 125 cc a 1.500 cc !!!

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¹Cesta de peças que  inclui o valor da primeira revisão, retrovisor esquerdo, pedal de cambio, pedaleira esquerda, manete de embreagem, guidão, pisca dianteiro esquerdo, pisca traseiro esquerdo, tampa do motor (esquerda), tanque de combustivel, pneu dianteiro, pneu traseiro, corrente, coroa e pinhão, filtro de ar.
Fonte: Revista Duas Rodas, nº415, abril de 2010. Editora Sisal