O fim da Era do Automóvel?

Apontado como vilão do trânsito e do meio ambiente, o carro deixou de atrair os jovens como antigamente. A indústria tenta reagir

(Marcelo Moura e Isabella Ayub)

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O Empresário Tennyson Pinheiro, de 35 anos, usava o carro para ir de casa, para seu escritório, a 9 quilômetros de distância, em 45 minutos. Achava isso normal, até passar dez dias em Londres, em 2009. “Lá todo mundo anda de metrô”, diz. “Percebi que tinha uma rede de transporte público razoável em São Paulo, e nem usava.” Pinheiro e sua mulher, que não têm filhos, experimentaram deixar o carro na garagem por um M~es. “Gostei tanto que vendi o carro”, afirma. “Pagava caro para mantê-lo, vivia estressava e não me ligava à cidade.” Pinheiro não está sozinho. Uma parcela cada vez maior de jovens decide viver sem carro. “Há um paradoxo no Brasil”, diz João Cavalcanti, sócio da consultoria de mercado Box 1824. “Nunca se comprou tanto carro, mas, ao mesmo tempo, o desejo por ele está caindo.” De acordo com o consultor Bob Lutz, ex-vice-presidente de BMW, Ford, Chrysler e General Motors, a queda do interesse por automóveis é uma tendência mundial. “A sedução do carro não faz mais sentido”, afirmou à ÉPOCA. “Dirigir será um lazer excluído das cidades, como andar a cavalo.”

O paradoxo do Brasil, onde a venda de automóveis cresce, e as pesquisas de mercado mostram a queda do interesse, se explica pela diversidade do país. A Associação Nacional de Fabricante de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que a média brasileira de 6,1 habitantes por carro ainda é alta e deverá cair à metade até meados de 2020. O crescimento nas vendas é puxado pela demanda reprimida nas regiões Norte e Nordeste. No Sul e Sudeste, o aumento da frota passou a acompanhar o crescimento da população, Nessas regiões , observa-se a queda do interesse pelos carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino, do  Metrô, a relação de carros por habitante em São Paulo manteve-se estável entre 1997 e 2007. Nesse período, o suo de transporte público subiu de 45% para 55%.

O interesse do consumidor diminui à medida que o automóvel deixa de cumprir sua principal promessa: a mobilidade. Em 2009, a Fundação Dom Cabral publicou um estudo que afirma: o trânsito está à beira do colapso no Rio de Janeiro, em São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os momentos de trânsito intenso se prolongam de tal forma, que me 2013, não haverá mais calmaria entre os horários de pico da manhã, da tarde e da noite. os engarrafamentos tendem a se prolongar e virar uma coisa só.

Desaceleração no trânsito

A imobilidade do automóvel desafia o modelo de moradia importado dos Estado Unidos, que virou sonho da classe média brasileira a partir da década de 1970, em bairros como Barra da Tijuca no Rio de Janeiro, ou Morumbi, em São Paulo: morar afastado do centro, numa casa ampla com  mais de duas vagas na garagem. O novo sonho da classe média é viver perto do transporte público.

Nos estado Unidos, os jovens estão comprando  menos carros, tirando carteira de habilitação mais tarde e dirigindo menos quilômetros. A fatia de mercado do público entre 21 e 34 anos encolheu de 38%, em 1985, para 27%, diz o instituto de pesquisas CNW. A Universidade de Michigan afirma que, em 2008,  18% da população entre 20 e 24 anos não tinha carteira de motorista – em 1983, esse índice era de apenas 8%. Segundo o grupo de estudos Frontier, a distância percorrida por motoristas entre 16 e 34 anos diminuiu 24%. A queda do interesse por carros é, em parte, fruto da crise econômica. Na Espanha, a taxa de desemprego da população entre 16 e 24 anos alcançou 53%. A recessão não é a única responsável pelo declínio dos carros. ” Mesmo jovens empregados, ou de famílias ricas, estão dirigindo menos”, afirma Tony Dutzigm responsável pelo estudo do Frontier. A General Motors encomendou uma pesquisa à MTV Scratch, consultoria que estudo tendências de consumo. Cerca de 3 mil jovens apontaram suas marcas favoritas, num universo de 31. Google e Nike lideram a lista. Nenhuma montadora ficou entre as dez primeiras. Para Jim Lentz, presidente do departamento de vendas da Toyota nos estado Unidos, o desapego juvenil veio para ficar. “Temos de encarar a realidade crescente de que os jovens não parecem interessados em automóveis, como eram as gerações anteriores”, diz Lentz.

A perda do interesse por ter um carro particular é uma novidade histórica. Automóveis viraram parte das famílias  de classe média desde 1908, quando o americano Henry Ford lançou o modelo T, vendido inicialmente por US$ 850 (US$ 21 mil, em valores de hoje). Antes do Ford T, carro era brinquedo de gente rica e excêntrica. Depois dele, tornou-se um produto de massa. “Farei um carro grande o bastante para levar a família, e pequeno o bastante para uma pessoadirigir e cuidar”, disse Ford, em seu livro Minha vida e trabalho. “Ele terá preço tão baixo que todo homem de bom salário será capaz de ter. ” A produção anual da Ford passou de 10 mil unidades, em 1908, para mais de2 milhões, em 1923. Hoje, o mundo tem cerca de 1 bilhão de carros. A cada ano, são fabricados 60 milhões.

No século XX, o automóvel se tornou parte indissociável da sociedade. “Perguntar se os carros moldaram a cultura ou se a cultura moldou os carro é uma variação da questão entre o ovo e a galinha”, diz Paul Ingrassia, autor do livro Engines of change (Motores da mudança, inédito no Brasil) A urbanização dos EUA foi sustentada pelo meio de transporte individual, com moradias distantes do centro da cidade, ligadas ao local de trabalho por vias largas. O Brasil acompanhou  esse modelo na década de 1940, abandonando o investimento em trens e bondes, em favor de ruas e avenidas para carros.

No pós guerra, o carro se estabeleceu como instrumento de afirmação dos jovens, ao proporcionar liberdade, coesão social e status. Esse papel foi registrado nas produções artísticas. No livro Pá na estrada (1957), de Jack Kerouac, garotos cruzam os Estados Unidos num carro. No caminho, fazem amigos, descobrem o mundo e se descobrem. No filme Juventude transviada, de 1955, James Stark, interpretado por James Dean, usa calças jeans, camiseta branca, fuma e tem carro. Sentados no para-choque, ele e sua garota combinam nunca  mais voltar para a casa de seus pais. Nas horas vaga, Dean era piloto. Morreu dirigindo um Porsche Spyder, aos 24 anos, fundindo ator e personagem num mito da juventude eterna. O paradigma para os homens maduros surgiu em 1962, nos filmes de James Bond. O agente 007 usava terno e gravata, fumava cigarro, dirigia um Aston Martin e tinha mulheres a seus pés. James Dean e James Bond personificaram o padrão ocidental de sucesso masculino. “Um homem com mais de 26 anos, dentro de um ônibus pode se considerar um fracassado”, disse Margaret Thatcher, em 1986, quando era primeira ministra do Reino Unido.

O ciclo do automóvel

A frase de Thatcher tende a virar um registro de uma era que passou. A fumaça dos automóveis com seu motor a combustão, segue caminho semelhante ao da fumaça dos cigarros. Assim como o cigarro virou alvo de campanhas que apontam o fumo como causa de doenças, o carro foi eleito um dos grandes culpados pelas mudanças climáticas. A causa ambiental ganhou força após a exibição do documentário Uma verdade inconveniente (2006), do ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore, e da realização do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU), em 2007. O documento da ONU afirma que o transporte rodoviário responde por 24% das emissões de CO2 nos Estados Unidos e 22% na Europa. A condenação do carro coincidiu com a emergência dos artigos eletrônicos, como smartphones e tablets, como sonho de consumo. Eles cumprem papéis historicamente atribuídos aos carros: encurtam distâncias e exprime a individualidade de seu dono. Sua constante inovação confere status social àqueles que compram o úçltimo modelo. “Muitos jovens preferem comprar smartphones a tirar habilitação”, diz Tony Dutzig, pesquisador do Frontier. “Eles reduzem a necessidade de locomoção, para manter contato on-line com os amigos.”

Formas deuso mais flexível dos meios de transporte também começam a se afirmar. Rio de Janeiro e São Paulo adotaram sistemas de aluguel de bicicletas, seguindo o modelo do programa Vélib, de Paris. Los Angeles, cidade americana historicamente devotada ao automóvel particular, está implantando corredores de ônibus rápido, com faixas exclusivas, como em Curitiba, no Paraná, e Bogotá, na Colômbia. O ciclista deixa sua bicicleta num rack, à frente do ônibus, e sai pedalando de qualquer ponto. Em São Paulo a empresa Zazcar aluga carros de por frações do dia, debitáveis de um cartão pré-pago. A inspiração é a empresa Zipcar. Fundada em 2000, nos estados Unidos, a Zipcar tem cerca de 770 mil clientes.

A indústria do automóvel está reagindo. A nova tendência entre as montadoras é tentar se afirmar como empresas de mobilidade, em que o carro é uma entre várias opções. O Salão do Automóvel de São Paulo foi um sinal da mudança de ares. Nunca um evento teve tantas bicicletas quanto na 27ª edição. Foram ao menos 12, presentes no estande de nove montadoras. Estavam ali para enfeitar carros de apelo jovem, como o EcoSport, mas não só por isso. “Dependendo da aceitação do público,  passaremos a vender nossa bicicleta elétrica no Brasil”, diz Oswaldo Ramos, diretor de marketing da Ford. “Ela é importante para fortalecer nossa imagem.” Na Europa, a BMW lançou um aplicativo de smartphone que mostra a maneira mais rápida de ir de um lugar a outro. Por vezes, o roteiro propõe estacionar o carro e pegar um trem. “A marca BMW tem a ver com eficiência e prazer”, diz Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. “Queremos proporcionar isso, mesmo se a locomoção não incluir o carro”. A empresa implantará na Alemanha um projeto de compartilhamento de garagens. Quem mora no bairro A e trabalha no bairro B poderá trocar de vaga, durante o expediente, com quem faz o caminho contrário. “Queremos incentivar o melhor uso do espaço”, diz Dornbusch.

A oferta de carros híbridos e elétricos é outra resposta da indústria automobilística, às críticas à poluição. O exemplo mais bem-sucedido é o Prius lançado pela Toyota em 1997. Em baixas velocidades, ele usa um motor elétrico, sem emitir fumaça. um pequeno motor a gasolina é acionado em altas velocidades e para recarregar as baterias. O uso combinado permite ao carro rodar média de 20 km/l de gasolina, metade do consumo de um Toyota Corolla. O Prius era (e é) caro, como foram outras tentativas de fugir ao tradicional motor a combustão. Segundo o jornal The New York Times, a economia de combustível de um carro híbrido leva oito anos para compensar o maior investimento na compra. O Prius deu certo ao se afirmar como alternativa ecologicamente correta em oposição aos Hummers – jipões capazes de escalar paredes, com consumo na casa dos 6 km/l. A diferença entre os dois mundos foi registrado pelo The New York Times na festa do Oscar de 2004. “Hugh Hefner ( o já decadente fundador da revista Playboy) chegou num Hummer”, disse o jornal. “Tom Hanks chegou num Prius.” Em Janeiro, a Toyota lançará o Prius no Brasil. Não é uma aposta no escuro. No ano passado, a Ford vendeu no país 200 unidades da versão híbrida do Fusion, por 130 mil – 60% mais caro que o modelo comum.

Motores menos poluentes reduzem o impacto ecológico do carro, mas não alteram seu impacto no espaço. Em silêncio, sem emitir fumaça, o motorista de um híbrido continuará limitado pelo tráfego e pelas leis de trânsito. No futuro, aqueles que amam dirigir rápido, como nos filmes de James Dean e James Bond, encontrarão saída em lugares fechados. Os condomínios autódromos já existem nos estados Unidos. em breve chegarão ao Brasil. Em vez de campo d golfe ou haras, a atração principal será uma pista de corrida, que ocupa uma grande extensão do terreno, cercado por casas. Uma imobiliária planeja lançar um assim, no interior de São Paulo, assinado pelo ex-bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. Cada vez menos agradável nas cidades, o carro particular poderá um dia deixar de ser um meio de transporte para voltar a ser um mero brinquedo.

Fotografias coloridas dos Estados Unidos na década de 1940

Um nostálgico grupo de fotógrafos tem oferecido uma fascinante visão da América no início dos anos 1940, numa época em que a nação se recuperava da Grande Depreção e do Dust Bowl, e se preparava para a Segunda Guerra Mundial.

As imagens românticas, de um período entre 1930 e 1940 são da Biblioteca do Congresso e traz uma galeria de fotografias coloridas, mostrando lojas e cafés delineando ruas suburbanas.

Loja Eagle Fruit  e Capital Hotel, Lincoln, Nebraska em 1942 

Pie Town, novo México

Posto de gasolina e oficina mecânica em Pie Town, Novo México, Outubro de 1940.

Cascade, Idaho

Rua Principal de Cascade, Idaho em julho de 1941

Grand Grocery Co., Lincoln, Nebraska em 1942

Rua principal em Pie Town, Novo México em 1940

Uma loja em Natchez, Mississippi, anuncia Coca-Cola, Orange-Crush, Royal Crown, Double Cola e Dr. Pepper

Garotos olhando para uma vitrine de brinquedos na época de natal entre 1941 e 1942 

Mercado Schulman’s

Rua Principal na boca do Willow Creek Canyon, Creed, Colorado em dezembro de 1942

Carros e bandeiras na rua principal de Lincoln, Nebraska em 1942

Fazendeiros e cidadãos se reúnem do lado de fora do tribunal em dia de julgamento, Campton, Kentucky por volta de 1942

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fonte: http://www.dailymail.co.uk/

As 50 cidades mais violentas do mundo

Tráfico de drogas, poder público fraco e desigualdade social estão entre os principais motivos da violência nas cidades do mundo. Um estudo de 2011 mostra que entre as  50 cidades com maior número de homicídios, 14 delas estão no Brasil, 12 no México, 5 na Colômbia, 4 nos Estados Unidos, 4 na África do Sul, 3 na Venezuela, 2 em Honduras, 1 na Jamaica, 1 na Guatemala, 1 em El Salvador, 1 no Panamá e 1 no Iraque.

Cidade de San Pedro Sula, Honduras

Cidade de San Pedro Sula em Honduras. Uma das maiores taxas de homicídios do mundo.

POS PAÍS CIDADE HOMICÍDIOS POPULAÇÃO * TAXA
 1º  Honduras  San Pedro Sula  1.143  719.447  158,87
 2º  México  Juarez  1.974  1335.890  147,77
 3º  Brasil  Maceió  1.564  1.156.278  135,26
 4º  México  Acapulco  1.029  804.412  127,92
 5º  Honduras  Distrito Central  1.123  1.126.534  99,69
 6º  Venezuela  Caracas  3.164  3.205.463  98,71
 7º  México  Torreón  990  1.128.152  87,75
 8º  México  Chihuahua  690  831.693  82,96
 9º  México  Durango  474  593.389  79,88
 10º  Brasil  Belém  1.639  2.100.319  78,04
 11º  Colômbia  Cali  1.720  2.207.994  77,90
 12º  Guatemala  Guatemala  2.248  3.014.060  74,58
 13º  México  Culiacan  649  871.620  74,46
 14º  Colômbia  Medelin  1.624  2.309.446  70,32
 15º  México  Mazatlan  307  445.343  68,94
 16º  México  Tepic  299  439.362  68,05
 17º  Brasil  Vitória  1.143  1.685.384  67,82
 18º  México  Veracruz  418  697.414  59,94
 19º  Venezuela  Ciudad Guayana  554  940.477  58,91
 20º  El Salvador  San Salvador  1.343  2.290.790  58,63
 21º  Estados Unidos  New Orleans  199  343.829  57,88
 22º  Brasil  Salvador  2.037  3.574.804  56,89
 23º  Colômbia  Cucuta  335  597.385  56.08
 24º  Venezuela  Barquisimeto  621  1.120.718  55,41
 25º  Porto Rico  San Juan  225  447.789  52,60
 26º  Brasil  Manaus  1.079  2.106.866  51,21
 27º  Brasil  São Luís  516  1.014.837  50.85
 28º  México  Nuevo Laredo  191  389.674  49,02
 29º  Brasil  João Pessoa  583  1.198.675  48,64
 30º  Estados Unidos  Detroit  346  713.777  48,47
 31º  Brasil  Cuiabá  403  834.060  48,32
 32º  Brasil  Recife  1.793  3.717.640  48,23
 33º  Jamaica  Kingston  550  1.169.808  47,02
 34º  África do Sul  Cidade do Cabo  1.614  3.497.097  46,15
 35º  Colômbia  Pereira  177  383.623  46,14
 36º  Brasil  Macapá  225  499.116  45,08
 37º  Brasil  Fortaleza  1.514  3.529.138  42,90
 38º  México  Monterrey  1.680  4.160.339  40,38
 39º  Brasil  Curitiba  720  1.890.272  38,09
 40º  Brasil  Goiânia  484  1.302.001  37,17
 41º  África do Sul  Port Elizabeth  381  1.050.930  36,95
 42º  Colômbia  Barranquilla  424  1.182.493  35,86
 43º  Estados Unidos  St. Louis  113  319.294  35,39
 44º  Iraque  Mosul  636  1.800.000  35,33
 45º  Brasil  Belo Horizonte  1.680  4.883.721  34,40
 46º  Panamá  Panamá  543  1.713.070  31,70
 47º  México  Cuernavaca  198  630.174  31,42
 48º  Estados Unidos  Baltimore  195  620.961  31,40
 49º  África do Sul  Durban  1.059  3.468.087  30,54
 50º  África  Johannesburg  1.186  3.888.180  30,50

Muitas cidades africanas, asiáticas e do oriente médio (que encabeçariam o ranking), não entraram na conta pois não fornecem dados e estatísticas precisos sobre homicídios. Para se ter uma noção do que os números acima representam, a taxa de homicídio na cidade de Nova York (considerada a mais segura dos Estados Unidos) é de apenas 4,5 mortes para cada 100.000 habitantes, muito longe da taxa de 158,87 apresentada por San Pedro Sula.

*taxa de 1 a cada 100.000

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Fonte: Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal A.C., 2012.

Download do estudo completo: http://www.seguridadjusticiaypaz.org.mx/biblioteca/view.download/5/145

O Relógio do Apocalipse

O Relógio do Apocalipse! Parece um bom título para um livro ou filme de ficção científica, mas o tal relógio existe simbólicamente mantido pelo comitê de diretores do Bulletin of the Atomic Scientists da Universidade de Chicago. Ele utiliza a analogia donde a raça humana está a “minutos para a meia-noite”, onde  meia-noite representa a destruição da humanidade por uma guerra nuclear.

Desde sua introdução, o relógio vem aparecendo na capa de cada exemplar do Bulletin of the Atomic Scientists. A primeira representação do relógio foi produzida em 1947, quando a artista Martyl Langsdorf, esposa do físico Alexander Langsdorf Jr. (que trabalhou no Projeto Manhattan), foi convidada pelo co-fundador da revista Hyman Goldsmith para desenhar uma capa para a edição de Junho.

O número de minutos para a meia-noite, uma medida do nível nuclear, de aparelhamento e tecnologias envolvidas, é atualizado periodicamente. A última mudança, um atraso de um minuto ocorrido em 14 de janeiro, de 2010, deu-se em virtude de avanços na redução de armas nucleares e de poluentes atmosféricos. Foi o primeiro recuo desde 1991, quando o Tratado de Redução de Armas Estratégicas foi assinado pelos Estados Unidos e a extinta União Soviética.

O relógio foi iniciado em sete minutos para a meia-noite durante a Guerra Fria em 1947, e tem sido posteriormente avançado ou retrocedido em intervalos regulares, dependendo do estado mundial e da perspectiva de uma guerra nuclear. O ajuste é relativamente arbitrário, feito pela diretoria do Bulletin of the Atomic Scientists em resposta aos acontecimentos mundiais.

O ajuste do relógio não tem sido feito rápido o suficiente para denotar certos eventos. A crise dos mísseis de Cuba em 1962, por exemplo, alcançou seu auge em algumas semanas, e o relógio não foi ajustado durante aquele período. Não obstante, alterações no relógio geralmente atraem atenção.

O anúncio oficial da mudança mais recente (até Julho de 2007) foi feita em 17 de janeiro deste ano, às 14:30 GMT, onde houve um avanço de sete para cinco minutos para a meia-noite.

Os ponteiros do relógio já se moveram 19 vezes em resposta aos eventos internacionais desde seu início em sete minutos para meia-noite, em 1947. Quanto mais baixo o ponto no gráfico, maior a probabilidade de uma catástrofe nuclear.

A ilha que desapareceu em segundos

Elugelab era uma ilhota despovoada entre 40 outras do Atol Enewetak, nas Ilhas Marshall, um arquipélagao perdido na imensidão do Pacífico. Às 7h 15 da manhã (16h 15 no Rio de Janeiro) do dia primeiro de novembro de 1952, Elugelab deixou de existir. Foi instantaneamente destruída pela explosão da primeira Bomba H, a bomda de hidrogênio. O teste foi batizado de Ivy Mike pelo exercito norte-americano. Sua potência explosiva foi de 10 a 12 megatons, ou 400 vezes maior que a bomba atômica (Bomba A) que destruiu a cidade de Hiroshima, em 1945.

O Mundo Livre detém uma arma muito mais potente que a bomba comunista, detonada pela Rússia em 1949. A Bomba H tem esse nome porque, ao contrário da bomba de Hiroshima, usa a energia da fusão de átomos de hidrogênio, não da fissão (separação) deles. Se um dia conseguirmos controlar a fusão, ela será uma fonte potencialmente ilimitada de energia, a mesma que faz o Sol brilhar.

Animação mostra mapa com explosões nucleares desde 1945

Um ótimo trabalho gráfico mostra todas as explosões nucleares ocorridas no mundo. Da primeira ocorrida durante o Projeto Manhattan em 1945 até 1998. Estados Unidos, Rússia, Grã-Bretanha, China, França, Índia e Paquistão realizaram um total de 2053 detonações deste tipo num período de 53 anos, ou uma média de 38 explosões por ano. No fim, o gráfico mostra as áreas mais afetadas por estes testes.