Keanu Reevs: ator e designer de motocicletas

Semana passada li em algum lugar que o Brad Pitt havia se tornado designer de móveis projetando mesas, cadeiras e banheiras. Mas esta semana ele foi superado. O ator Keanu Reevs, grande entusiasta das motocicletas (assim como Brad Pitt), resolveu tornar sua paixão pelas máquinas de duas rodas na marca Arch Motorcycle Company. A empreitada está sendo desenvolvida com o designer Gard Hollinger. Os dois criaram o primeiro protótipo da KR GT-1, uma “motocicleta inovadora… caracterizada pela potência e estabilidade.” Que agora faz parte da coleção particular de Reevs, constituída ao longo de 25 anos, que inclui várias Norton Commando.

Sobre a motocicleta, trata-se de uma Harley-Davidson Dyna Wide Glide 2005 extensivamente modificada. Consolidada, a Arch Motorcycle se prepara para produzir em pequena escala para manter a exclusividade de seus modelos.

Uma Henderson Deluxe 1928 em funcionamento

Uma das motocicletas mais espetaculares e belas que já vi, esta Henderson Deluxe de 1928. O motor longitudinal com cilindros em linha emite um som semelhante ao de aviões com motor a pistão. O desenho “long & low” da motocicleta é coroado pelo grupo de “relógios” em cima do tanque.

imagem: Henderson 1928

A Henderson Motorcycles foi fundada em 1911 por William G. Henderson e Tom W. Henderson em Detroit, Michigan. A partir de 1912 passou a produzir motocicletas de 4 cilindros em linha e encerrou suas atividades em 1931 durante a Grande Depressão.

O que se pode fazer com uma CG 125

Elas estão nas ruas do Brasil aos milhões. A Honda CG 125 é um dos modelos de motocicleta mais vendidos da história. Mas este sucesso todo faz dela uma moto extremamente comum, despercebida pelas ruas. Mas nem todos os proprietários da pequena Honda se conformam em ficar no anonimato: passam a modificar e customizar suas CG normais e se tornam o centro das atenções. 

Tem CG 125 transformada em mini Harley XR 1200, bobber, scrambler e até cafe-racer!

Yamaha Virago 535

Estou escrevendo este artigo, pois semanalmente recebo e-mails perguntando: “A Virago 535 vale a pena?”

Sim, vale a pena! Tecnicamente é uma excelente motocicleta e na opinião dos proprietários, também! Pesquisando no site Best Cars Web, onde os proprietários respondem objetivamente seu grau de satisfação com a moto, calculei que a Virago 535 tirou nota 8,54 com certeza um ótimo resultado.

Lançada no Brasil em 1994,  a Virago 535 S chegou custando 11 mil dólares para enfrentar Kawasaki Vulcan 500 e a Honda Shadow que chegaria apenas 1 ano depois. Ficou em linha até 2002 quando sua importação foi encerrada.

A Rival

Sem dúvida, a maior rival da Virago 535 é a Honda Shadow VT 600. Mas na minha opinião particular, tecnicamente a Yamaha é melhor. Primeiramente, pelo sistema de transmissão secundário que na Yamaha é por eixo-cardã, praticamente isento de manutenção, um rodar mais suave e silencioso. Já na Honda (não sei porque) a transmissão é feita por corrente e pinhão, o que lhe garante um custo entre 334 reais¹ e 745 reais² com o kit de relação a cada 15 mil kilômetros. Outro diferencial entre as duas é o sistema de arrefecimento do motor que na Virago é a ar, o que torna o funcionamento do motor um pouco mais barulhento, mas a ausência do radiador deixa a moto mais leve (182 kg contra 200 kg da Shadow), e dispensa a preocupação de completar o nível de água no sistema. Por outro lado, o motor da Shadow tem um funcionamento mais silencioso e trabalha numa temperatura mais baixa na cidade.

E por falar em cidade, aqui a Virago se dá melhor graças ao seu porte mais compacto: 7 cm mais estreita e 13 cm mais curta e 18 kg mais leve que a Shadow, lhe garantem muito mais agilidade no trânsito pesado. Rodando na estrada, ambas devem andar juntas, pois o motor menor da Yamaha gera 46,2 cv a 7.500 rpm contra 39 cv a 6.500 rpm da Shadow. Em contrapartida, o motor Honda leva vantagem no quesito torque: 4,9 kgmf a 3.500 rpm, que na Yamaha chega em giros mais altos: são 4,8 kgmf a 6.000 rpm. Isso significa, que na Yamaha as reduções de marchas sejam mais necessárias em algumas situações. Eu, particularmente iria de Virago.

Estilo

A Virago é uma das custom mais bonitas já comercializadas no Brasil. Segue o estilo chopper (guidão alto, pneu traseiro largo, dianteiro estreito com aro maior).  O tanque em formato de gota junto com o tanque adicional sob o banco, somam 13,5 litros de capacidade. O consumo³ de 15,3 km/l na cidade e 19,1 km/l na estrada não é ruim para uma moto de quase 535 cc e duplo carburador. Vale lembrar que a alimentação de gasolina no carburadores é feita por bomba elétrica, o que exige atenção com o nível de gasolina no tanque sob pena de queimá-la. O escape duplo é muito bonito, mas seu desenho faz com que a pedaleira do garupa fique muito elevada comprometendo o conforto de quem viaja atrás, com os joelhos muito flexionados. O guidão tipo “chifre-de-boi” garante conforto maior do que o guidão “reto” do modelo exportado para os Estados Unidos.

Manutenção

Como sempre acontece, o custo de manutenção de uma motocicleta média, não é nada convidativo. Mas o labo bom é que a Virago é muito robusta e dificilmente quebra. Abaixo, uma lista com os problemas mais reportados por proprietários do modelo:

– Bomba de combustível (2);
– Solda do pára-lama traseiro (2);
– Torneira elétrica (3);
– Eixo cardã (1);
– Platô (1);
– Bomba de gasolina (2);
– Bateria (1);
– Embreagem (1);
– Diafragma da bomba de gasolina (5);

Customizar?

Mercado

Como qualquer custom média, a Virago não é tão fácil de ser vendida, principalmente fora das grandes cidades. Mas mesmo assim, é uma moto muito respeitada entre os motociclistas em geral e está longe de ser um “mico”. Os preços variam entre R$ 9.505 (modelo 1994) e R$ 13.100 (modelo 2002).

Comparando, a Shadow é sensivelmente mais valorizada: um modelo 2002 custa R$ 14.860, cerca de 13% mais cara que a Virago 535 S. A substituta da Virago 535S foi a XVS 650 Dragstar em 2002.

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Fontes:

http://www.fipe.com.br

¹ http://www.marquinhomotos.com.br/kit-relac-o-vt600-shadow-vaz-h02243t.html

² http://www.vargasmotopecas.com.br/afam-relacao-shadow-afam-p-1255.lgz

http://www.marquinhomotos.com.br/pneus.html?p=3

http://motoscustomclassics.blogspot.com/2010/12/fichas-tecnicas-shadow-vt-600-e-virago.html

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&sugexp=kjrmc&cp=8&gs_id=u&xhr=t&q=virago+535&gs_sm=&gs_upl=&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&biw=1280&bih=937&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi#um=1&hl=pt-BR&tbm=isch&sa=1&q=virago+535+customizada&oq=virago+535+customizada&aq=f&aqi=g1&aql=1&gs_sm=e&gs_upl=49262l51880l2l52062l11l11l0l8l8l0l512l961l4-1.1l3l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=c542d4fac6a05be5&biw=1280&bih=894

http://bestcars.uol.com.br/

Tipos de moto custom

A palavra inglesa “custom” significa algo como “personalizar”, ou seja, inserir uma personalidade, um estilo diferenciado e particular a um objeto, seja uma motocicleta, uma jaqueta ou um automóvel. Hoje em dia, cada vez mais as pessoas procuram se destacar da multidão mostrando sua personalidade nas roupas que usa ou no veículo que utiliza.

Se formos levar esta afirmação ao pé da letra, qualquer motocicleta que receba qualquer tipo de modificação pode ser considerada uma “custom”. Mas tradicionalmente este termo está intimamente ligado às motocicletas que recebem aquele design retrô, tipico das motocicletas norte-americanas da década de 1940.

Porque as custom sobreviveram?

Como e porque motocicletas com visual de décadas atrás ainda são vendidas em plno século 21? É verdade que alguns modelos custom como a Harley-Davidson V-Rod e a Yamaha V-Max apresentam um estilo bem futurista, mas a maioria dos modelos ainda tem o farol redondo, cromados em profusão e rodas raiadas. Imagine se os fabricantes de automóveis produzissem hoje os Cadillac da dácada de 50 com tecnologia moderna!

Talvez o que tenha garantido a longevidade das custom seja sua personalidade ou mesmo a postura dos próprios motociclistas que se apegam mais à tradição e a filosofias de liberdade e ao culto às máquinas puras, sem “frescuras”. Os motoristas de automóveis são mais práticos e preferem modernidade, tecnologia. Isto pode explicar porque os automóveis com design retrô são tão raros e tratados como produtos secundários, como o Chrysler PT Cruiser ou o Fiat Cinquecento, enquanto as motocicletas custom garantem vendas em massa.

Tipos de custom

Eu vejo as motociletas custom divididas em duas categorias estruturais: as “low riders” e as “choppers”. E cada uma destas podem ser subdivididas em categorias de estilos, como as “old schools”, as “new schools”, as “bobbers” e por aí vai.

A diferença primordial entre uma low rider e uma chopper, é algo bem evidente, enquanto a primeira mantém o quadro estrutural sem alterações, a chopper recebe alongamentos no quadro e garfos da suspensão. Assim, a low rider apresenta uma silueta mais horizontal (linhas vermelhas na imagem) e uma suspensão dianteira com angulo mais fechado (linhas verdes na imagem), o que proporciona uma posição de pilotagem mais baixa. Nas choppers, o piloto viaja com os braços mais altos, graças aos ângulos mais abertos.

O surgimento das bobbers

Identificar uma bobber é algo fácil: são modelos low rider sem pára-lamas. As bobbers surgiram nos Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial. Os ex-soldados americanos queriam motocicletas tão ágeis e leves quanto as  européias. Despiram então, as Indians e Harleys de seus pára-lamas, espelhos, estribos e tudo que representasse peso desnecessário: nasciam assim as “bobbers”. Vale lembrar, que o estilo bobber começou com as custom americanas, mas hoje em dia é possível ver motocicletas como CB 750 e pequenas streets convertidas para bobber. Abaixo duas Honda Shadow 750: uma standard como saiu da fábrica e outra no estilo bobber, sem pára-lamas, sem banco de passageiro e sem espelhos.

Old scho0l vs New school

Existem duas correntes de customizadores: os que seguem uma personalização com estilo mais tradicional (old school) e aqueles mais radicais que adotam personalizações mais modernizadas (new school). A diferença pode ser notada na imagem abaixo, onde aparece uma chopper da Orange County Choppers com elementos visuais modernos e até futuristas e abaixo uma Triumph bobber no melhor estilo old school, com decoração típica dos anos 1940.

Rat Bike

Enquanto as motocicletas customizadas são tratadas com esmero e atenção aos detalhes, as rat bikes são sujas e precárias e também é muito fácil entender a filosofia das rat bikes: tente manter uma motocicleta rodando pelo maior tempo possível com o mínimo de manutenção possível. O resultado são motocicletas precárias com consertos feitos sempre na base da gambiarra. A “vantagem” deste estilo de motocicletas, é que qualquer um pode converter sua motocicleta para rat bike, sem custo nenhum e sem conhecimento técnico para isto: basta ser negligente e relaxado com a manutenção da motocicleta e instalar acessórios fuleiros…em muito pouco tempo, você estará montado numa autêntica rat bike. E além do mais, qualquer moto de qualquer categoria pode se tornar uma. Abaixo, uma Kawasaki VN 1500 Drifter no estilo rat bike.

Suzuki LS 650 Savage: simples e robusta

Simples e robusta: creio que sejam os melhores adjetivos para definir a Suzuki Savage. É verdade que ela deixou de ser importada para o Brasil (injustamente) há dez anos e tem algumas falhas de projeto, mas mesmo assim é uma ótima opção para quem quer entrar no mundo custom e não ter muitos gastos com manutenção. Afinal, com apenas um cilindro, uma vela e um carburador, a mecânica é tão simples que alguns chegam a definir a Savage como uma “CG anabolizada”. Outros torcem o nariz para uma custom monocilindrica, mas se esquecem que até as Harley-Davidson (responsáveis pelo mito de que custom de verdade deve ter dois cilindros em V) nasceram com apenas um cilindro. Mas de qualquer forma, a Savage representa bem o estilo custom: durabilidade, solidez e velocidade de cruzeiro em baixa rotação. E por falar em velocidade, ela não passa de 140 km/h (correr não é o propósito das customs), mas mantém uma boa velocidade de cruzeiro em 110 km/h, pois seu torque de 4,7 kgmf está disponível aos 3.400 rpm e a potência de  31 cv em 5.400 rpm, o que significa que carregar bagagens e garupa não faz tanta diferença. O consumo fica em torno dos 18 km/l na cidade e 23 km/l na estrada (nada mal para uma 650).

Estilo & personalidade: o chassi curto, o tanque alto e a roda dianteira afastada definem a Savage como uma chopper. O cilindrão de aspecto quadrado e num angulo totalmente reto dão um ar estranho à moto, mas não a torna necessariamente feia. Aliás, é uma motocicleta altamente customizável e pode-se mudar sua personalidade com alguns acessórios. O escapamento original deixa a motocicleta com um som de CG, mas os escapamentos esportivos ou artesanais podem até trazer um som mais imponente e estimulante, mas também trazem o incoveniente dos estouros típicos das “big single”, ainda mais em se tratando de uma 650. Muitos proprietários tiveram que voltar a instalar o escapamento original para resolver o problema de pipocos indesejados durante as desacelerações. Quanto às cores, que eu saiba no Brasil vieram algumas unidades em azul claro metálico, vermelho grená (ou cor-de-vinho), preta e algumas amarelas (mais raras de se encontrar).

Falhas de projeto: lançada na Europa em 1986 e no Brasil em 1998, a Savage tem algumas peculiaridades em seu projeto que sofrem críticas, como o freio traseiro que além de ser a tambor, é acionado por cabo de aço, ao invés de vareta o que deixa o sistema mais sujeito a quebras. Outro ponto muito citado por quem tem ou já teve a motocicleta é o pequeno vazamento de óleo pela junta do cabeçote, típico dos motores “big single” mais antigos da Suzuki. Nada que influencie no desempenho ou durabilidade do motor, mas a umidade de óleo sempre está lá. Também reclamam da suspensão traseira muito dura, mas me desculpem, toda custom é dura e definitivamente não foram projetadas para a buraqueira do Brasil. Tem também o tal do diafragma que não aguenta a gasolina brasileira batizada com álcool e se rompe, fazendo o motor falhar e desligar em altas velocidades, mas basta substituir o diafragma original por um que seja adaptado ao nosso combustível. E por fim, a pedaleira do garupa que é fixada na balança da suspensão fazendo o passageiro sentir todos os movimentos da suspensão, mas que também é facilmente resolvido adaptando-se um alongador e levando a pedaleira para perto do eixo da suspensão minimizando o efeito de desconforto.  Enfim, todos os defeitos ou peculiaridades da Savage são simples de resolver e não são tão graves a ponto de tornar a moto em algo ruim de se utilizar.

O lado bom: começando pelos cromados em profusão e legítimos (nada de peças plásticas) como em toda custom que se preze, o que ajuda na fama de durabilidade e robustez da Savage. Outro ponto chave deste modelo é a transmissão por correia e polias ao invés do trio coroa-corrente-pinhão. Além de mais durável (70.000 km contra 15.000 km dos sistemas de corrente), a correia dispensa lubrificação e garante um rodar mais suave e silencioso. O problema é o preço da tal correia, que custa em torno de R$ 500, mas se formos levar em consideração a durabilidade do conjunto, sai mais barato do que trocar coroa-corrente-pinhão a cada 15.000 km. Isto sem contar no visual que a correia dá à motocicleta. Também vamos destacar o preço do modelo, que custando em média R$ 10 mil, é uma moto muito barata em se tratando de uma 650 (uma Shadow 600 não sai por menos de 15.000), com preço equivalente a algumas customs de 250 cc. E peso também! Ela pesa apenas 160 kg (a seco), nada mal para uma motocicleta média!

O lado ruim: a começar pelas concessionárias que estão sempre do “lado negro da força”, e cobram preços absurdos pelas peças originais da Savage, e não é em todo lugar que se encontra peças para ela. Mas por outro lado, no exterior onde ainda é fabricada como Boulevard S40, as peças de reposição são encontradas com mais facilidade e podem ser importadas através da internet. E outro ponto importante para quem deseja adquirir uma motocicleta destas é o mercado! Elas são difícieis de se comercializar. Quem compra uma destas, deve comprá-la com a idéia de que será uma companheira por longos anos. Se você é daqueles inquietos que trocam de moto a cada um ou dois anos, esqueça! A Savage é moto para casar!

Peças genéricas: em minhas leituras sobre a Savage, lí muitos artigos em forums de proprietários que contornam o problema da dificuldade e custos de peças originais, com a substituição por peças genéricas. Segue uma lista:

Filtro de óleo: Intruder 250 ou GS 500;
Vela de ignição: Titan 150;
Pastilhas de freio: CB 450;
Corrente de comando: CBX 750* ou XLX 250*;
Cabo de embreagem: DT 180N;
Bateria: CBX 750;
Pneus: traseiro da Virtago 250 e dianteiro da CB 450;
Bóia do carburador: RD 350;
Retificador: CB 400;
Extator: XR 250 Tornado.

Mas vale lembrar que tais adaptações não garantem um perfeito funcionamento, durabilidade e segurança da motocicleta, além de se perder a originalidade do modelo.

E os preços de algumas peças vendidas na internet: correia da transmissão: R$ 550; agulha e sede de bóia R$ 49; filtro de ar original R$ 130; jogo de raios traseiros R$ 270; escape Roncar R$ 529; guidon Roncar R$ 129; sissy bar Roncar R$ 449; comando avançado R$ 464; pedaleira avançada garupa R$ 464; corrente de comando R$ 367; junta do cabeçote R$ 135; tensor esticador R$ 312; filtro de óleo R$ 39; bateria Yuasa R$ 330; tampa lateral R$ 289.

A Savage ainda vive: injustiçada no Brasil, a Savage faz muito sucesso em países escandinavos, do leste europeu e Estados Unidos. Hoje em dia, a Savage ainda vive, mas com o nome de Boulevard S40 e custa cerca de U$ 5.099 nos EUA.

Dá para customizar?

Suzuki Savage customizadas

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Confira a ficha técnica completa da Suzuki LS 650 Savage no Leico Fichas Técnicas