As marcas de motocicletas no Reclame Aqui

O site Reclameaqui.com.br compila reclamações de consumidores de produtos e serviços do Brasil inteiro. Fiz uma breve pesquisa sobre a relação de alguns fabricantes de motocicletas com as reclamações de seus clientes e consegui algumas informações que possam ajudar alguns leitores a ter uma visão de pós-venda antes de comprar uma moto.

E antes que me perguntem sobre Honda e Kawasaki, elas não estão citadas na pesquisa, pois o reclameaqui.com estava “coletando dados” destas duas marcas. Procurei também por reclamações contra a Harley-Davidson que agora tem representação oficial no Brtasil, mas não constava reclamação alguma quanto à marca. Neste caso, pode ser que hajam reclamações contra o antigo representante, o Grupo Izzo. Mas aí não seria necessariamente contra a Harley-Davidson.

As mais reclamadas

Quanto ao número de reclamações, a Dafra perdeu disparado com 1032. Por ser relativamente  nova no mercado, ainda careça de know-how quanto ao atendimento pós-venda. Talvez tenha perdido para a Kasinski por vender um volume maior de motocicletas e por consequência ter também um número maior de reclamações. A Yamaha tem o segundo maior número de reclamações com 862, mas o fato de vender um volume maior de unidades justifica este número?

Problemas vs. Soluções

Tudo bem! Temos que levar em conta que levar em conta, o fato de que nenhum produto é a prova de defeitos. Então se os problemas existem, as soluções devem existir na mesma proporção (pelo menos em tese). No gráfico abaixo, você confere quais os níveis de atenção as marcas dão às reclamações dos clientes e qual o percentual de resolução dos defeitos apresentados elas conseguem atingir.

Mas o fato de ouvir as reclamações de seus consumidores, não significa que as marcas são eficientes na hora de resolver os problemas apresentados. Prova disto, é a Yamaha que alcança quase 100% na hora de atender as reclamações de seus clientes, mas que tem o pior índice de solução para tais problemas. E justiça seja feita: se a Dafra, como foi dito lá em cima tem o maior número de reclamações, é a que também consegue o melhor desempenho na hora de solucionar as reclamações. Aqui BMW e Suzuki são apenas razoáveis em ambos os critérios. A Kasinski que sempre é apedrejada no pós-vendas, faz por merecer. É que menos se preocupa em atender as reclamações e tem um péssimo índice de resolução dos problemas.

Quanto tempo vai demorar?

Os problemas existem, são ouvidos e (às vezes) solucionados. Mas quanto tempo demora, desde a reclamação e a resolução do problemas? Neste ponto, a Yamaha volta ao topo com um prazo médio de quase 10 dias. A que mais demora em resolver a insatisfação de seus clientes é a Kasinski que tem um tempo médio de 68 dias para trazer uma solução. Aqui a Dafra também deixa a desejar: 55,3 dias em média.

E o que diz o consumidor?

No site, o consumidor pode pontuar a empresa de acordo com seu desempenho em resolver as reclamações. Segundo os reclamantes, Dafra e BMW são as melhores (4,95 e 4,44 pontos, respectivamente), Suzuki não fica muito atrás, enquanto Kasinski e Yamaha amargam o pior desempenho com notas abaixo dos 3 pontos. Quanto a voltar a consumir produtos da marca, BMW e Dafra alcançaram o melhor desempenho com quase metade dos reclamantes alegando que voltariam a consumir produtos destas marcas. Kasinski ficou na lanterna de novo com apenas 27,8% dos consumidores voltando a uma de suas concessionárias para comprar novamente. Suzuki e Yamaha ficam na média. Mas todos estes números poderiam ser melhores!

Conclusão!

Marcas novatas como a Dafra, podem ser uma boa opção na hora do pós-venda. O número de reclamações mostra que você pode vir a ter problemas com algum produto desta marca, mas por outro lado, terá 75% de chance de ter sua reclamação resolvida, nem que demore quase dois meses.

Uma marca premium como BMW deveria ter um melhor nível de atendimento às reclamações de seus clientes. O percentual de reclamações solucionadas é inaceitável para uma marca que vende motocicletas que chegam a custar 100 mil reais. Metade dos clientes voltariam a comprar uma BMW, mas a outra metade não!

A Suzuki ouve seus clientes, tem um índice razoável de solução de problemas, mas exigem um prazo longo para resolvê-los: pouco mais de um mês. Apenas 37% dos reclamantes da marca voltariam a uma loja da Suzuki.

Uma marca consolidada como a Yamaha deveria ter um desempenho melhor nesta pesquisa, pois perdeu até para a Kasinski na hora de solucionar os problemas de seus clientes, que lhe deram uma péssima nota de avaliação: 2,66. Tem apenas 16% a menos de reclamações do que a Dafra. As únicas vantagens que um consumidor insatisfeito terá com a Yamaha, é a de que sua reclamação terá 98% de chances de ser lida e que será atendida em aproximadamente 10 dias. Mas se levarmos em conta que menos da metade das reclamações são solucionadas, a Yamaha é uma péssima opção.

Considerações finais

Esta pesquisa envolve apenas reclamações feitas no site Reclameaqui.com.br, ou seja, é apenas uma pequena mostra de clientes insatisfeitos e soluções alcançadas. Deve-se levar em consideração que tantas outras reclamações podem estar em andamento junto a tribunais e conselhos de proteção ao consumidor, bem como tantas outras reclamações podem alcançar soluções pelas marcas e fabricantes aqui citados.

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A onda das 250 cilindradas

Elas não são tão fracas quanto as 125 cc, tem um bom consumo e não são tão caras quanto as médias cilindradas. Mas mesmo assim, o mercado das 250 cc demorou a embalar no Brasil. Seguindo a lógica, elas são a escolha mais racional para quem quer um compromisso entre cidade e estrada.

Os novos lançamentos demonstram que os fabricantes e importadores começaram a enxergar o potencial deste nicho de mercado:

HONDA: Desde o inicio de 2011 sites e blogs especializados no assunto noticiavam a chegada da CBR 250R ao Brasil em setembro daquele mesmo ano. Agora em 2012 as mesmas noticias de que a rival da Ninja 250R e Comet GT-R está para chegar. A Honda não confirma nada e foca seus esforços para dominar também o mercado das grandes cilindradas.

SUZUKI: Abandonou o mercado das 250cc em 2003 quando deixou de comercializar a Intruder 250. Desde então tem um vão entre as Yes e Intruder 125 e a GS 500. Correm rumores de que a Inazuma 250 (GW 250 na China) chegaria ao Brasil no primeiro trimestre de 2013. Mas em se tratando de J.Toledo é pouco provável.

DAFRA: a marca mais ativa neste segmento, a Dafra trouxe a scooter Citycom 300i (na verdade é uma 260cc) em 2011, está lançando a Roadwin 250R para concorrer com Ninja 250 e Comet GT-R; e promete a Next 250 em 2013 para brigar com CB 300, Fazer 250 e Comet.

Entre lançamentos e descontinuação de modelos, o mercado brasileiro nunca teve tantas ofertas entre as 250cc como terá entre 2012 e 2013. Acompanhe no gráfico abaixo as indas e vindas da oferta de motocicletas 250cc no Brasil desde 2001 quando a Honda lançou a dupla Twister/Tornado, passando pela extinção da Virago e Intruder,  até 2013 quando deverão chegar novos modelos no segmento.

Yamaha Virago 535

Estou escrevendo este artigo, pois semanalmente recebo e-mails perguntando: “A Virago 535 vale a pena?”

Sim, vale a pena! Tecnicamente é uma excelente motocicleta e na opinião dos proprietários, também! Pesquisando no site Best Cars Web, onde os proprietários respondem objetivamente seu grau de satisfação com a moto, calculei que a Virago 535 tirou nota 8,54 com certeza um ótimo resultado.

Lançada no Brasil em 1994,  a Virago 535 S chegou custando 11 mil dólares para enfrentar Kawasaki Vulcan 500 e a Honda Shadow que chegaria apenas 1 ano depois. Ficou em linha até 2002 quando sua importação foi encerrada.

A Rival

Sem dúvida, a maior rival da Virago 535 é a Honda Shadow VT 600. Mas na minha opinião particular, tecnicamente a Yamaha é melhor. Primeiramente, pelo sistema de transmissão secundário que na Yamaha é por eixo-cardã, praticamente isento de manutenção, um rodar mais suave e silencioso. Já na Honda (não sei porque) a transmissão é feita por corrente e pinhão, o que lhe garante um custo entre 334 reais¹ e 745 reais² com o kit de relação a cada 15 mil kilômetros. Outro diferencial entre as duas é o sistema de arrefecimento do motor que na Virago é a ar, o que torna o funcionamento do motor um pouco mais barulhento, mas a ausência do radiador deixa a moto mais leve (182 kg contra 200 kg da Shadow), e dispensa a preocupação de completar o nível de água no sistema. Por outro lado, o motor da Shadow tem um funcionamento mais silencioso e trabalha numa temperatura mais baixa na cidade.

E por falar em cidade, aqui a Virago se dá melhor graças ao seu porte mais compacto: 7 cm mais estreita e 13 cm mais curta e 18 kg mais leve que a Shadow, lhe garantem muito mais agilidade no trânsito pesado. Rodando na estrada, ambas devem andar juntas, pois o motor menor da Yamaha gera 46,2 cv a 7.500 rpm contra 39 cv a 6.500 rpm da Shadow. Em contrapartida, o motor Honda leva vantagem no quesito torque: 4,9 kgmf a 3.500 rpm, que na Yamaha chega em giros mais altos: são 4,8 kgmf a 6.000 rpm. Isso significa, que na Yamaha as reduções de marchas sejam mais necessárias em algumas situações. Eu, particularmente iria de Virago.

Estilo

A Virago é uma das custom mais bonitas já comercializadas no Brasil. Segue o estilo chopper (guidão alto, pneu traseiro largo, dianteiro estreito com aro maior).  O tanque em formato de gota junto com o tanque adicional sob o banco, somam 13,5 litros de capacidade. O consumo³ de 15,3 km/l na cidade e 19,1 km/l na estrada não é ruim para uma moto de quase 535 cc e duplo carburador. Vale lembrar que a alimentação de gasolina no carburadores é feita por bomba elétrica, o que exige atenção com o nível de gasolina no tanque sob pena de queimá-la. O escape duplo é muito bonito, mas seu desenho faz com que a pedaleira do garupa fique muito elevada comprometendo o conforto de quem viaja atrás, com os joelhos muito flexionados. O guidão tipo “chifre-de-boi” garante conforto maior do que o guidão “reto” do modelo exportado para os Estados Unidos.

Manutenção

Como sempre acontece, o custo de manutenção de uma motocicleta média, não é nada convidativo. Mas o labo bom é que a Virago é muito robusta e dificilmente quebra. Abaixo, uma lista com os problemas mais reportados por proprietários do modelo:

– Bomba de combustível (2);
– Solda do pára-lama traseiro (2);
– Torneira elétrica (3);
– Eixo cardã (1);
– Platô (1);
– Bomba de gasolina (2);
– Bateria (1);
– Embreagem (1);
– Diafragma da bomba de gasolina (5);

Customizar?

Mercado

Como qualquer custom média, a Virago não é tão fácil de ser vendida, principalmente fora das grandes cidades. Mas mesmo assim, é uma moto muito respeitada entre os motociclistas em geral e está longe de ser um “mico”. Os preços variam entre R$ 9.505 (modelo 1994) e R$ 13.100 (modelo 2002).

Comparando, a Shadow é sensivelmente mais valorizada: um modelo 2002 custa R$ 14.860, cerca de 13% mais cara que a Virago 535 S. A substituta da Virago 535S foi a XVS 650 Dragstar em 2002.

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Fontes:

http://www.fipe.com.br

¹ http://www.marquinhomotos.com.br/kit-relac-o-vt600-shadow-vaz-h02243t.html

² http://www.vargasmotopecas.com.br/afam-relacao-shadow-afam-p-1255.lgz

http://www.marquinhomotos.com.br/pneus.html?p=3

http://motoscustomclassics.blogspot.com/2010/12/fichas-tecnicas-shadow-vt-600-e-virago.html

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&sugexp=kjrmc&cp=8&gs_id=u&xhr=t&q=virago+535&gs_sm=&gs_upl=&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&biw=1280&bih=937&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi#um=1&hl=pt-BR&tbm=isch&sa=1&q=virago+535+customizada&oq=virago+535+customizada&aq=f&aqi=g1&aql=1&gs_sm=e&gs_upl=49262l51880l2l52062l11l11l0l8l8l0l512l961l4-1.1l3l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=c542d4fac6a05be5&biw=1280&bih=894

http://bestcars.uol.com.br/

Logomarcas automotivas

O símbolo da Alfa Romeo presta homenagem à cidade italiana de Milão, e reúne tanto a bandeira da cidade (a parte com a cruz vermelha) quanto o símbolo da família real milanesa (a cobra devorando o homem, representado em vermelho). As quatro argolas da marca representam a Auto Union, conglomerado alemão que reunia as fabricantes Audi, Horch, DKW e Wanderer. Os aros são entrelaçados justamente para simbolizar a união entre essas marcas.

Acreditava-se que a logomarca da BMW simbolizava uma hélice de avião, mas em 2010 a empresa tornou oficial a informação de que a logomarca representa apenas as cores da bandeira da Baviera, região onde fica a sede da marca.


A Chevrolet tem esse nome em homenagem ao piloto suíço Louis Chevrolet, um de seus fundadores. A origem da logomarca é uma espécie de lenda: William Durant, outro fundador da empresa teria visto o desenho num hotel de Paris e resolveu utilizá-lo para a marca.

O “duplo chevron”, símbolo da Citroën, não é uma patente militar. Na verdade, representa uma engrenagem helicoidal, invenção de André Citroën, fundador da marca.

O símbolo da Dodge é um carneiro montanhês. Ele foi criado pelo escultor Avard T. Fairbanks, que trabalhava na Universidade de Michigan em 1929. Fairbanks queria trocar seu carro e, para ganhar um veículo novo, ofereceu seus serviços à Chrysler, detentora da marca.

O cavalo era originalmente o símbolo do Conde Francesco Baracca, um lendário ás da força aérea italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de seus aviões. Baracca morreu muito jovem em 19 de Junho de 1918, abatido após 34 duelos vitoriosos e muitas vitórias em grupo, tornando-se assim um herói nacional. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma corrida no circuito de Savio em Ravenna onde conheceu a Condessa Paolina, mãe de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o desenho de um cavalo nos seus carros, sugerindo que isso lhe daria boa sorte.

Ferruccio Lamborghini, fundador da marca italiana de carros esportivos, era fanático por touradas. O resultado de tamanha paixão é visto na logomarca daLamborghini e no nome dos seus carros, que homenageiam touros.

O famoso tridente da Maserati representa o deus dos mares Netuno, símbolo da cidade de Bolonha, sede da marca.

A mais antiga fabricante de automóveis do mundo adota a estrela de três pontas; o símbolo da Mercedes-Benz representa a terra, o ar e o mar.

Mitsubishi significa “três diamantes” em japonês. Com o símbolo, a marca — que atua em diversos ramos da indústria, como o de produtos eletrônicos — sinaliza o “domínio” sobre o ar, a terra e o mar, além de salientar a durabilidade de seus produtos.
O leão da Peugeot começou a ser utilizado a partir do final da Segunda Guerra Mundial. O animal é o símbolo da região de Franche-Comté, origem do clã que dá o nome à fabricante.

A logomarca da alemã Porsche é um brasão que representa o Estado alemão de Baden-Württenberg. É nele que fica a cidade de Stuttgart, sede da empresa, que também adota um cavalo empinado em seu símbolo.

A logomarca da francesa Renault, em formato de losango, simboliza um diamante, para simbolizar o prestígio e a sofisticação dos veículos da marca.

A marca Skoda, da República Tcheca, tem como logomarca uma cabeça de índio estilizada, com cocar e flecha. O significado é nebuloso, mas a “asa” do logo pode ser interpretada como o progresso técnico da marca, e a “flecha”, a tecnologia.

O símbolo da SsangYong representa os dragões gêmeos da mitologia coreana, os quais são criaturas associadas a força, realeza e poder.

Subaru é o nome japonês da constelação de Plêiades. O grupo de estrelas está representado na logomarca da empresa.

A logomarca da Volkswagen, empresa criada na Alemanha na década de 1930, reúne as letras V (de Volks, povo) e W (de wagen, carro) usando um estilo gráfico bastante típico da época.A palavra Volvo significa “eu rodo” em latim. O símbolo da marca é o mesmo do elemento ferro, em homenagem à indústria siderúrgica sueca.

A Yamaha começou sua história fabricando instrumentos musicais, daí seu símbolo com dois diapasões (ferramenta utilizada para afinar instrumentos) sobrepostos. Quando passou a fabricar motocicletas, manteve a logomarca então utilizada na divisão musical.

Motocicletas turbinadas

No final da década de 70, a Honda começou a desenvolver uma motocicleta com desempenho de 1.000 cc, mas num conjunto de 500 cc. A solução foi instalar um turbo-compressor numa CX 500 de dois cilindros em V. Assim surgia em 1982, a CX 500 Turbo, uma motocicleta complexa e com um desempenho assombroso para um modelo de seu porte e de sua época. O motor era o primeiro V2 desenvolvido pela Honda, que nas CX e GL era instalado na posição longitudinal, configuração conhecida no exterior como “flying V-twin”,  configuração adotada priemeiramente nas Moto-Guzzi italianas.  Além de ser o primeiro V2, este motor foi o primeiro Honda a contar com injeção eletrônica de combustível e que contava ainda com 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Operando com uma pressão de 19 psi, o turbo IHI-Kawajima quase dobrava a potência do motor que atingia os 82 cv durante o over-boost. O problema era o modo abrupto como o turbo entrava em ação às 6.000 rpm chegando a erguer a roda dianteira em acelerações mais fortes. A potência de 82 cv pode não parecer tão impressionante nos dias de hoje, mas para efeitos de comparação, uma CX 500 convencional debitava uma potência de 50 cv a 9.500 rpm.

A CX 500 Turbo era pesada: 235 kg a seco, mas contava com soluções sofisticadas, como suspensão traseira monolink e dianteira com sistema anti-mergulho (TRAC) e freio com duplo disco na dianteira e mono disco na traseira. A transmissão final era feita por eixo-cardã. O visual era moderno com uma ampla carenagem integral, piscas embutidos e painel com recursos digitais. Inclusive, a CX inspirou o visual da série estradeira ST Paneuropean.

Em busca de um desempenho maior e menos arisco, no ano seguinte, a Honda aumentou a cilindrada para 650 cm³, simplificou o sistema de injeção eletrônica, aumentou a taxa de compressão e redimensionou o turbo para operar com uma pressão mais baixa, porém disponível já às 4.500 rpm. Assim, a CX 650 Turbo era uma moto mais potente (agora com 87 cv), mais econômica e menos brutal que a versão de 500 cc. Chegava aos 226 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em apenas 3 segundos. Seu torque era simlesmente brutal: 9,15 kgmf a apenas 4.750 rpm, o maior entre as motos em produção no planeta.

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Não tardou e veio a concorrência: ainda em 1982 a Yamaha lança sua Seca 650 Turbo (XJ 650 Turbo, nos mercados europeu e japonês). A Yamaha optou por um motor de quatro cilindros-em-linha arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro com duplo comando. Ao invés da injeção eletrônica, quatro carburadores pressurizados Mikuni com sensor de detonação.  O turbo Mitsubishi era montado sob o motor. Porém, mesmo com um motor maior, a Seca 650 Turbo gerava “apenas” 75 cv, o que significa que não acompanhava a CX 500 Turbo. Mas os problemas da Seca não paravam por aí: era 17 kg mais pesada (252 kg a seco), tinha ciclística menos avançada com suspensão convencional bi-choque na traseira, freio traseiro a tambor e um quadro que não comportou o aumento de potência nesta versão turbo.  Por tudo isso, a velocidade final ficava nos 203 km/h e a aceleração de 0-100 km/h demorava 5,3 segundos. E ainda perdia no quesito “beleza”, já que seu estilo era mais convencional que o da CX.

Em 1983, as outras japonesas acordaram e lançaram suas motos turbo: a Suzuki colocou a XN 65 D Turbo na briga e a Kawasaki mostrou a GPz 750 T (ou ZX 750 E, no mercado norte-americano). A Suzuki seguiu a receita da Yamaha e instalou um motor de quatro cilindros em linha, arrefecimento a ar, duas válvulas por cilindros com duplo comando, mas com um turbo-compressor IHI e injeção eletrônica Nippondenso. Mas ao mesmo tempo procurou uma maior eficiência ciclística instalando rodas de 16 polegadas para respostas mais ágeis na mudança de trajetória, suspensão dianteira com anti-mergulho e traseira mono-link e um peso seco mais baixo que o da concorrência: 230 kg. Mas o desempenho mesmo, também ficou longe de incomodar a Honda CX: o turbo da Suzuki XN demorava a entrar em ação (só atuava a partir das 5.500 rpm) e desenvolvia 76 cv. O que resultava numa velocidade similar à alcançada pela Yamaha Seca 650 Turbo.

A Kawasaki esperou e foi a última a mostrar as cartas no jogo: em fins de 1983, partiu para a ignorância e impôs a incrível GPz 750 T, com um motor de 738 cm³ de quatro cilindros arrefecidos a ar, duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção eletrônica. O turbo era um Hitashi que começava a atuar às 5.000 rpm e entregava 98 cv de forma linear e com um ótimo desempenho em baixas rotações. Se a Yamaha pecou na ciclística, a Kawa carpichou com suspensão traseira monochoque, dianteira com anti-mergulho e rodas aro 18 com largos pneus 110 mm na dianteira e 130 mm na traseira. Assim como na Suzuki, a transmissão final era por corrente. Apesar de ter o maior motor da categoria turbo, pesava apenas 4 kg a mais do que a XN da Suzuki o que a tornou a moto mais veloz entre as turbo: 232 km/h, mas ainda perdia em aceleração: 4,8 s, quase dois segundos mais lenta que a CX 650 Turbo.

Apesar de pensar numa motocicleta turbo seja estimulante, elas não deram certo: ao todo venderam em torno de 22 mil unidades. Em tese, por causa do baixo desempenho em baixas rotações quando o turbo não está acionado, além de maior complexidade mecânica, maior consumo e custos do que motocicletas convencionais. Além de problemas de baixa confiabilidade mecânica, instabilidade e respostas ariscas acabaram relegando estes modelos a motociclistas experientes ou sem noção de perigo. Nos dias de hoje, as motocicletas equipadas com turbo-compressores são fabricadas de modo artesanal e independentes e estão longe da linha de produção das grades marcas, mas mesmo assim se tornaram lendas do mundo motociclístico e são cultuadas por entusiastas do mundo inteiro.

Eu morro e não vejo tudo !!!


A internet é mesmo um mundo de surpresas. Esses dias encontrei este anúncio no mínimo pretencioso nos classificados de um site :

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RARIDADE VIRAGO XV 250S R$35.000

12804 km | 1998 | Particular
Publicado: 04/04/2011 em Motos Usadas Santa Felicidade › Curitiba

Yamaha XVS Virago 250 – SOMENTE PARA COLECIONADORES.

A Mais Bonita e Impecável do Brasil

ANO 1998/1998 – 12.800KM Originais. ( Sem qualquer possibilidade de adulteração na Kilometragem).

Moto Impecável e totalmente original, exceto pelo escapamento esportivo elegante.

Acessórios instalados que não impactam a originalidade da moto e podem ser retirados a qualquermomento sem danificar a moto: Bolha de Acrílico, Alforjes em Couro, Alongador do Sissi Bar e Alarme.

Com Manual do Proprietário e do Condutor.

Estou Inserindo várias fotos para que todos possam verificar os detalhes das perfeitas condições.

VALOR R$ 35.000,00 -Trinta e Cinco Mil Reais-.

VALOR SOMENTE A VISTA VIA TRASNFERENCIA BANCÁRIA E OU EM DINHEIRO.

Test Drive somente durante o dia acompanhado por outros veículos e ou mediante R$ 35.000,00 em maõs que serão devolvidos após a devolução da moto.

Não é de Ouro mas é minha e o que vale uma raridade!!!

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Tudo bem que a moto é do cara e ele põe o preço que quiser, mas… levar R$ 35.000,00 em  dinheiro vivo só para fazer o test-drive? Cara! Por isso que eu digo: eu morro e não vejo tudo !!!


Yamaha Virago 250: pequena e cara.

A Yamaha Virago 250 é uma típica pocket custom, como dizem os americanos. Pode até ser uma “custom de bolso”, mas tem o custo de manutenção meio salgado para uma motocicleta pequena.

Aqui no Brasil, sua carreira foi entre 1996 e 2002, quando era importada pela Yamaha. Mas por ser um produto de boa qualidade, seu preço continua valorizado: R$ 7.670 (modelo 1996) a R$ 11.133 (modelo 2002), segundo avaliação FIPE. Mas como acontece com qualquer outro modelo com poucos exemplares e com muita procura, o preço pode chegar a R$ 15.000, dependendo do grau de originalidade do modelo. E por falar nisso, manter a originalidade de uma “Viraguinho” não é nada barato. O custo e das peças afasta muitos interessados no modelo:

1) Pneu traseiro: R$ 344,00*

2) CDI: R$ 413,00 **

3) Coletor de admissão: R$ 208,00 ***

Mas quando o custo de manutenção não afasta o “interessado desabonado”, ocorre o lado negativo da coisa: o proprietário faz a manutenção com peças “genéricas” e gambiarras, o que faz com que algumas Virago 250 sejam encontradas com preços abaixo da tabela. Na hora de comprar uma, lembre-se: não existe Virago boa e barata. E uma pecinha muito importante deve ser substituida assim que possível: as engrenagens da bomda de óleo, que são peças plásticas que garantem o funcionamento eficiente da bomba e a correta lubrificação do motor. Se estas engrenagens (custam cerca de R$ 55,00 nas concessionária) estiverem muito desgastadas, a bomba pode não falhar e fundir o motor e seu bolso também. Outra peça que parece ser o tendão de aquiles da Viraguinho é o CDI que costuma dar problemas. E não tem pra onde correr: peças de reposição periódica como filtros de ar e óleo, velas e kits de relação até são encontrados em lojas independentes, mas peças mais específicas como pistões, anéis de vedação e peças de acabamento são na maioria encontradas apenas na concessionária e sob encomenda.

Falando em custos, dá a impressão de que a Virago é uma motoquinha proibitiva, mas mas vale lembrar que ela é muito robusta e confiável e que quando a manutenção preventiva é feita no período e da forma correta, a manutenção corretiva é muito rara de acontecer nesta moto. Uma regra que não falha nunca: a manutenção corretiva (exemplo: troca de óleo e filtros) é muito mais barata e simples do que uma manutenção corretiva (motor fundido por falta de óleo).

Resumindo o papo até aqui: a Virago tem manutenção cara para uma 250 cc, mas por outro lado é muito robusta e confiável.

O lado bom da história é o design bonito, a leveza e agilidade no transito e o consumo de combustivel entre 24  e 28 km/l. Como é bastante compacta, pilotos acima de 1,75 m podem se sentir um pouco apertados na moto, mas nada que um comando avançado não resolva. Como qualquer custom, a Virago pode ser altamente customizada em vários estilos:

Outro ponto a favor é o fato de ser bem menos visada pelos gatunos em comparação a streets, esportivas e trails, mas mesmo assim é bom ter um certo cuidado, pois uma Virago em ótimas condições pode ser atraente ao “amigo do alheio”.

Ainda não se sabe porque um produto tão bom quanto a XV 250 Virago deixou de ser comercializado no Brasil, pois nos Estados Unidos e em alguns outros mercados externos ela segue firme e forte sob o nome de V-Star 250 por US$ 4.090,00. O que significa que peças de reposição podem ser importadas sem problemas, já que a lei brasileira exige que o fabricante ou importador forneça peças de reposição por um prazo de dez anos após o encerramento da fabricação ou importação de determinado modelo, o que no caso da Virago, expira em 2012.

Para viajar, o proprietários dizem que é confortável, macia e mantém velocidade de cruzeiro em 100 km/h mesmo com garupa. O tanque de combustível de 9,5 litros (2,5 litros são de reserva) e garante autonomia aproximada de 260 km o que em viagens normais não dá problemas, já que o indicado é parar a cada 150 km  para descanso. Mas numa viagem para lugares onde postos de combustível são escassos durante o trajeto, isto pode ser um problema. O banco do garupa, é do tipo “banco-da-sogra”: só serve para ir de um bairro ao outro…para viagens mais longas, um modelo mais largo deve ser providenciado, a não ser que o carona seja a sogra. O painel se resume a um velocímetro analógico com hodômetro e luzes-espia, como nas customs de verdade.

Conclusão: se a Virago não fosse tão boa, seu preço não continuaria tão valorizado depois de tanto tempo fora do mercado. Sua mecânica é muitíssimo robusta e praticamente não dá defeitos, mas em caso de relaxo, a conta pode sair cara.

Confira a ficha técnica da Yamaha Virago 250 no Leico Fichas Técnicas 

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FONTES

http://www.ciashop.com.br/paulinhomotos/interface/product.asp?template_id=71&old_template_id=&partner_id=2&utm_source=WWW.PAULINHOMOTOS.COM.BR&departamento=PIRELLI&produto=PNEU+PIRELLI+VIRAGO+250+%2F+V-BLADE+TRASEIRO+130%2F90-15+MT66+-+66S+TT&dept_id=2119770&pf_id=MT661309015

**http://www.kiwimotos.com.br/prodvar.aspx?cp=90271410&np=cdi-yamaha-virago-250-cc

*** http://www.cityparts.com.br/int/produtos.aspx?secao=2&categoria=5&subcategoria=246&produto=1994