O fim da Era do Automóvel?

Apontado como vilão do trânsito e do meio ambiente, o carro deixou de atrair os jovens como antigamente. A indústria tenta reagir

(Marcelo Moura e Isabella Ayub)

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O Empresário Tennyson Pinheiro, de 35 anos, usava o carro para ir de casa, para seu escritório, a 9 quilômetros de distância, em 45 minutos. Achava isso normal, até passar dez dias em Londres, em 2009. “Lá todo mundo anda de metrô”, diz. “Percebi que tinha uma rede de transporte público razoável em São Paulo, e nem usava.” Pinheiro e sua mulher, que não têm filhos, experimentaram deixar o carro na garagem por um M~es. “Gostei tanto que vendi o carro”, afirma. “Pagava caro para mantê-lo, vivia estressava e não me ligava à cidade.” Pinheiro não está sozinho. Uma parcela cada vez maior de jovens decide viver sem carro. “Há um paradoxo no Brasil”, diz João Cavalcanti, sócio da consultoria de mercado Box 1824. “Nunca se comprou tanto carro, mas, ao mesmo tempo, o desejo por ele está caindo.” De acordo com o consultor Bob Lutz, ex-vice-presidente de BMW, Ford, Chrysler e General Motors, a queda do interesse por automóveis é uma tendência mundial. “A sedução do carro não faz mais sentido”, afirmou à ÉPOCA. “Dirigir será um lazer excluído das cidades, como andar a cavalo.”

O paradoxo do Brasil, onde a venda de automóveis cresce, e as pesquisas de mercado mostram a queda do interesse, se explica pela diversidade do país. A Associação Nacional de Fabricante de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que a média brasileira de 6,1 habitantes por carro ainda é alta e deverá cair à metade até meados de 2020. O crescimento nas vendas é puxado pela demanda reprimida nas regiões Norte e Nordeste. No Sul e Sudeste, o aumento da frota passou a acompanhar o crescimento da população, Nessas regiões , observa-se a queda do interesse pelos carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino, do  Metrô, a relação de carros por habitante em São Paulo manteve-se estável entre 1997 e 2007. Nesse período, o suo de transporte público subiu de 45% para 55%.

O interesse do consumidor diminui à medida que o automóvel deixa de cumprir sua principal promessa: a mobilidade. Em 2009, a Fundação Dom Cabral publicou um estudo que afirma: o trânsito está à beira do colapso no Rio de Janeiro, em São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os momentos de trânsito intenso se prolongam de tal forma, que me 2013, não haverá mais calmaria entre os horários de pico da manhã, da tarde e da noite. os engarrafamentos tendem a se prolongar e virar uma coisa só.

Desaceleração no trânsito

A imobilidade do automóvel desafia o modelo de moradia importado dos Estado Unidos, que virou sonho da classe média brasileira a partir da década de 1970, em bairros como Barra da Tijuca no Rio de Janeiro, ou Morumbi, em São Paulo: morar afastado do centro, numa casa ampla com  mais de duas vagas na garagem. O novo sonho da classe média é viver perto do transporte público.

Nos estado Unidos, os jovens estão comprando  menos carros, tirando carteira de habilitação mais tarde e dirigindo menos quilômetros. A fatia de mercado do público entre 21 e 34 anos encolheu de 38%, em 1985, para 27%, diz o instituto de pesquisas CNW. A Universidade de Michigan afirma que, em 2008,  18% da população entre 20 e 24 anos não tinha carteira de motorista – em 1983, esse índice era de apenas 8%. Segundo o grupo de estudos Frontier, a distância percorrida por motoristas entre 16 e 34 anos diminuiu 24%. A queda do interesse por carros é, em parte, fruto da crise econômica. Na Espanha, a taxa de desemprego da população entre 16 e 24 anos alcançou 53%. A recessão não é a única responsável pelo declínio dos carros. ” Mesmo jovens empregados, ou de famílias ricas, estão dirigindo menos”, afirma Tony Dutzigm responsável pelo estudo do Frontier. A General Motors encomendou uma pesquisa à MTV Scratch, consultoria que estudo tendências de consumo. Cerca de 3 mil jovens apontaram suas marcas favoritas, num universo de 31. Google e Nike lideram a lista. Nenhuma montadora ficou entre as dez primeiras. Para Jim Lentz, presidente do departamento de vendas da Toyota nos estado Unidos, o desapego juvenil veio para ficar. “Temos de encarar a realidade crescente de que os jovens não parecem interessados em automóveis, como eram as gerações anteriores”, diz Lentz.

A perda do interesse por ter um carro particular é uma novidade histórica. Automóveis viraram parte das famílias  de classe média desde 1908, quando o americano Henry Ford lançou o modelo T, vendido inicialmente por US$ 850 (US$ 21 mil, em valores de hoje). Antes do Ford T, carro era brinquedo de gente rica e excêntrica. Depois dele, tornou-se um produto de massa. “Farei um carro grande o bastante para levar a família, e pequeno o bastante para uma pessoadirigir e cuidar”, disse Ford, em seu livro Minha vida e trabalho. “Ele terá preço tão baixo que todo homem de bom salário será capaz de ter. ” A produção anual da Ford passou de 10 mil unidades, em 1908, para mais de2 milhões, em 1923. Hoje, o mundo tem cerca de 1 bilhão de carros. A cada ano, são fabricados 60 milhões.

No século XX, o automóvel se tornou parte indissociável da sociedade. “Perguntar se os carros moldaram a cultura ou se a cultura moldou os carro é uma variação da questão entre o ovo e a galinha”, diz Paul Ingrassia, autor do livro Engines of change (Motores da mudança, inédito no Brasil) A urbanização dos EUA foi sustentada pelo meio de transporte individual, com moradias distantes do centro da cidade, ligadas ao local de trabalho por vias largas. O Brasil acompanhou  esse modelo na década de 1940, abandonando o investimento em trens e bondes, em favor de ruas e avenidas para carros.

No pós guerra, o carro se estabeleceu como instrumento de afirmação dos jovens, ao proporcionar liberdade, coesão social e status. Esse papel foi registrado nas produções artísticas. No livro Pá na estrada (1957), de Jack Kerouac, garotos cruzam os Estados Unidos num carro. No caminho, fazem amigos, descobrem o mundo e se descobrem. No filme Juventude transviada, de 1955, James Stark, interpretado por James Dean, usa calças jeans, camiseta branca, fuma e tem carro. Sentados no para-choque, ele e sua garota combinam nunca  mais voltar para a casa de seus pais. Nas horas vaga, Dean era piloto. Morreu dirigindo um Porsche Spyder, aos 24 anos, fundindo ator e personagem num mito da juventude eterna. O paradigma para os homens maduros surgiu em 1962, nos filmes de James Bond. O agente 007 usava terno e gravata, fumava cigarro, dirigia um Aston Martin e tinha mulheres a seus pés. James Dean e James Bond personificaram o padrão ocidental de sucesso masculino. “Um homem com mais de 26 anos, dentro de um ônibus pode se considerar um fracassado”, disse Margaret Thatcher, em 1986, quando era primeira ministra do Reino Unido.

O ciclo do automóvel

A frase de Thatcher tende a virar um registro de uma era que passou. A fumaça dos automóveis com seu motor a combustão, segue caminho semelhante ao da fumaça dos cigarros. Assim como o cigarro virou alvo de campanhas que apontam o fumo como causa de doenças, o carro foi eleito um dos grandes culpados pelas mudanças climáticas. A causa ambiental ganhou força após a exibição do documentário Uma verdade inconveniente (2006), do ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore, e da realização do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU), em 2007. O documento da ONU afirma que o transporte rodoviário responde por 24% das emissões de CO2 nos Estados Unidos e 22% na Europa. A condenação do carro coincidiu com a emergência dos artigos eletrônicos, como smartphones e tablets, como sonho de consumo. Eles cumprem papéis historicamente atribuídos aos carros: encurtam distâncias e exprime a individualidade de seu dono. Sua constante inovação confere status social àqueles que compram o úçltimo modelo. “Muitos jovens preferem comprar smartphones a tirar habilitação”, diz Tony Dutzig, pesquisador do Frontier. “Eles reduzem a necessidade de locomoção, para manter contato on-line com os amigos.”

Formas deuso mais flexível dos meios de transporte também começam a se afirmar. Rio de Janeiro e São Paulo adotaram sistemas de aluguel de bicicletas, seguindo o modelo do programa Vélib, de Paris. Los Angeles, cidade americana historicamente devotada ao automóvel particular, está implantando corredores de ônibus rápido, com faixas exclusivas, como em Curitiba, no Paraná, e Bogotá, na Colômbia. O ciclista deixa sua bicicleta num rack, à frente do ônibus, e sai pedalando de qualquer ponto. Em São Paulo a empresa Zazcar aluga carros de por frações do dia, debitáveis de um cartão pré-pago. A inspiração é a empresa Zipcar. Fundada em 2000, nos estados Unidos, a Zipcar tem cerca de 770 mil clientes.

A indústria do automóvel está reagindo. A nova tendência entre as montadoras é tentar se afirmar como empresas de mobilidade, em que o carro é uma entre várias opções. O Salão do Automóvel de São Paulo foi um sinal da mudança de ares. Nunca um evento teve tantas bicicletas quanto na 27ª edição. Foram ao menos 12, presentes no estande de nove montadoras. Estavam ali para enfeitar carros de apelo jovem, como o EcoSport, mas não só por isso. “Dependendo da aceitação do público,  passaremos a vender nossa bicicleta elétrica no Brasil”, diz Oswaldo Ramos, diretor de marketing da Ford. “Ela é importante para fortalecer nossa imagem.” Na Europa, a BMW lançou um aplicativo de smartphone que mostra a maneira mais rápida de ir de um lugar a outro. Por vezes, o roteiro propõe estacionar o carro e pegar um trem. “A marca BMW tem a ver com eficiência e prazer”, diz Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. “Queremos proporcionar isso, mesmo se a locomoção não incluir o carro”. A empresa implantará na Alemanha um projeto de compartilhamento de garagens. Quem mora no bairro A e trabalha no bairro B poderá trocar de vaga, durante o expediente, com quem faz o caminho contrário. “Queremos incentivar o melhor uso do espaço”, diz Dornbusch.

A oferta de carros híbridos e elétricos é outra resposta da indústria automobilística, às críticas à poluição. O exemplo mais bem-sucedido é o Prius lançado pela Toyota em 1997. Em baixas velocidades, ele usa um motor elétrico, sem emitir fumaça. um pequeno motor a gasolina é acionado em altas velocidades e para recarregar as baterias. O uso combinado permite ao carro rodar média de 20 km/l de gasolina, metade do consumo de um Toyota Corolla. O Prius era (e é) caro, como foram outras tentativas de fugir ao tradicional motor a combustão. Segundo o jornal The New York Times, a economia de combustível de um carro híbrido leva oito anos para compensar o maior investimento na compra. O Prius deu certo ao se afirmar como alternativa ecologicamente correta em oposição aos Hummers – jipões capazes de escalar paredes, com consumo na casa dos 6 km/l. A diferença entre os dois mundos foi registrado pelo The New York Times na festa do Oscar de 2004. “Hugh Hefner ( o já decadente fundador da revista Playboy) chegou num Hummer”, disse o jornal. “Tom Hanks chegou num Prius.” Em Janeiro, a Toyota lançará o Prius no Brasil. Não é uma aposta no escuro. No ano passado, a Ford vendeu no país 200 unidades da versão híbrida do Fusion, por 130 mil – 60% mais caro que o modelo comum.

Motores menos poluentes reduzem o impacto ecológico do carro, mas não alteram seu impacto no espaço. Em silêncio, sem emitir fumaça, o motorista de um híbrido continuará limitado pelo tráfego e pelas leis de trânsito. No futuro, aqueles que amam dirigir rápido, como nos filmes de James Dean e James Bond, encontrarão saída em lugares fechados. Os condomínios autódromos já existem nos estados Unidos. em breve chegarão ao Brasil. Em vez de campo d golfe ou haras, a atração principal será uma pista de corrida, que ocupa uma grande extensão do terreno, cercado por casas. Uma imobiliária planeja lançar um assim, no interior de São Paulo, assinado pelo ex-bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. Cada vez menos agradável nas cidades, o carro particular poderá um dia deixar de ser um meio de transporte para voltar a ser um mero brinquedo.

As marcas de motocicletas no Reclame Aqui

O site Reclameaqui.com.br compila reclamações de consumidores de produtos e serviços do Brasil inteiro. Fiz uma breve pesquisa sobre a relação de alguns fabricantes de motocicletas com as reclamações de seus clientes e consegui algumas informações que possam ajudar alguns leitores a ter uma visão de pós-venda antes de comprar uma moto.

E antes que me perguntem sobre Honda e Kawasaki, elas não estão citadas na pesquisa, pois o reclameaqui.com estava “coletando dados” destas duas marcas. Procurei também por reclamações contra a Harley-Davidson que agora tem representação oficial no Brtasil, mas não constava reclamação alguma quanto à marca. Neste caso, pode ser que hajam reclamações contra o antigo representante, o Grupo Izzo. Mas aí não seria necessariamente contra a Harley-Davidson.

As mais reclamadas

Quanto ao número de reclamações, a Dafra perdeu disparado com 1032. Por ser relativamente  nova no mercado, ainda careça de know-how quanto ao atendimento pós-venda. Talvez tenha perdido para a Kasinski por vender um volume maior de motocicletas e por consequência ter também um número maior de reclamações. A Yamaha tem o segundo maior número de reclamações com 862, mas o fato de vender um volume maior de unidades justifica este número?

Problemas vs. Soluções

Tudo bem! Temos que levar em conta que levar em conta, o fato de que nenhum produto é a prova de defeitos. Então se os problemas existem, as soluções devem existir na mesma proporção (pelo menos em tese). No gráfico abaixo, você confere quais os níveis de atenção as marcas dão às reclamações dos clientes e qual o percentual de resolução dos defeitos apresentados elas conseguem atingir.

Mas o fato de ouvir as reclamações de seus consumidores, não significa que as marcas são eficientes na hora de resolver os problemas apresentados. Prova disto, é a Yamaha que alcança quase 100% na hora de atender as reclamações de seus clientes, mas que tem o pior índice de solução para tais problemas. E justiça seja feita: se a Dafra, como foi dito lá em cima tem o maior número de reclamações, é a que também consegue o melhor desempenho na hora de solucionar as reclamações. Aqui BMW e Suzuki são apenas razoáveis em ambos os critérios. A Kasinski que sempre é apedrejada no pós-vendas, faz por merecer. É que menos se preocupa em atender as reclamações e tem um péssimo índice de resolução dos problemas.

Quanto tempo vai demorar?

Os problemas existem, são ouvidos e (às vezes) solucionados. Mas quanto tempo demora, desde a reclamação e a resolução do problemas? Neste ponto, a Yamaha volta ao topo com um prazo médio de quase 10 dias. A que mais demora em resolver a insatisfação de seus clientes é a Kasinski que tem um tempo médio de 68 dias para trazer uma solução. Aqui a Dafra também deixa a desejar: 55,3 dias em média.

E o que diz o consumidor?

No site, o consumidor pode pontuar a empresa de acordo com seu desempenho em resolver as reclamações. Segundo os reclamantes, Dafra e BMW são as melhores (4,95 e 4,44 pontos, respectivamente), Suzuki não fica muito atrás, enquanto Kasinski e Yamaha amargam o pior desempenho com notas abaixo dos 3 pontos. Quanto a voltar a consumir produtos da marca, BMW e Dafra alcançaram o melhor desempenho com quase metade dos reclamantes alegando que voltariam a consumir produtos destas marcas. Kasinski ficou na lanterna de novo com apenas 27,8% dos consumidores voltando a uma de suas concessionárias para comprar novamente. Suzuki e Yamaha ficam na média. Mas todos estes números poderiam ser melhores!

Conclusão!

Marcas novatas como a Dafra, podem ser uma boa opção na hora do pós-venda. O número de reclamações mostra que você pode vir a ter problemas com algum produto desta marca, mas por outro lado, terá 75% de chance de ter sua reclamação resolvida, nem que demore quase dois meses.

Uma marca premium como BMW deveria ter um melhor nível de atendimento às reclamações de seus clientes. O percentual de reclamações solucionadas é inaceitável para uma marca que vende motocicletas que chegam a custar 100 mil reais. Metade dos clientes voltariam a comprar uma BMW, mas a outra metade não!

A Suzuki ouve seus clientes, tem um índice razoável de solução de problemas, mas exigem um prazo longo para resolvê-los: pouco mais de um mês. Apenas 37% dos reclamantes da marca voltariam a uma loja da Suzuki.

Uma marca consolidada como a Yamaha deveria ter um desempenho melhor nesta pesquisa, pois perdeu até para a Kasinski na hora de solucionar os problemas de seus clientes, que lhe deram uma péssima nota de avaliação: 2,66. Tem apenas 16% a menos de reclamações do que a Dafra. As únicas vantagens que um consumidor insatisfeito terá com a Yamaha, é a de que sua reclamação terá 98% de chances de ser lida e que será atendida em aproximadamente 10 dias. Mas se levarmos em conta que menos da metade das reclamações são solucionadas, a Yamaha é uma péssima opção.

Considerações finais

Esta pesquisa envolve apenas reclamações feitas no site Reclameaqui.com.br, ou seja, é apenas uma pequena mostra de clientes insatisfeitos e soluções alcançadas. Deve-se levar em consideração que tantas outras reclamações podem estar em andamento junto a tribunais e conselhos de proteção ao consumidor, bem como tantas outras reclamações podem alcançar soluções pelas marcas e fabricantes aqui citados.

Motocicletas e tecnologias alternativas

As válvulas acionadas por sistema desmodrômico se diferenciam das convencionais por ter seu retorno feito por meio de eixos de comando, ao invés das tradicionais molas. A vantagem das válvulas desmodrômicas é evitar a “flutuação das válvulas”, fenômeno que ocorre em altos giros, quando as molas não conseguem acompanhar o ritmo de combustão do motor e não conseguem retornar a válvula para a posição fechada. Isto gera perde de potência e em alguns casos a quebra das válvulas. No sistema desmodrômico isto não acontece, pois os eixos de comando que retornam as válvulas garantem o ciclo completo no movimento das válvulas. Apesar de ter sido popularizado pelas motocicletas Ducati, as válvulas desmodrômicas foram mencionadas em 1896 na patente de Gustav Mees. E também utilizadas em carros de corrida da Mercedes-Benz durante a década de 1950. A desvantagem do sistema é sua maior complexidade, peso e custos, pois utiliza duas árvores de comando para cada válvulas. E mecanicamente, o eixo de comando que aciona o retorno causa mais fadiga nas válvulas do que as molas convencionais, isso porque exercem maior força e contato contra a sede das válvulas.

No sistema de suspensão Telelever, a mola fica localizada entre o motor e os garfos apoiada num estrutura conectada ao motor. As vantagens deste sistema largamente utilizado pela BMW, é o menor peso do sistema, aliviar as rodas de absorver impactos, garantir maior tração nas acelerações e menor “mergulho” nas frenagens. A desvantagem é somente o custo de produção e manutenção.

Criado por Pierluigi Marconi como tese de conclusão de curso, o conceito de suspensão Pull Rod dispensa o uso de bengalas e desmembra o sistema de direção da suspensão. As vantagens são o rebaixamento do centro de gravidade ganhando estabilidade em curvas, menor peso da moto e um visual exótico. As desvantagens são o posicionamento do sistema de freio muito vulnerável e alguma falta de agilidade nas respostas da direção, segundo alguns pilotos. O sistema se tornou popular em 2006 quando a Bimota a implantou o conceito na Tesi 3D.

O conceito de freios ZTL (Zero Torsion Load) foi desenvolvido pela norte-americana Buell. O sistema consiste em fixar um disco de freio à borda do aro, o que segundo o fabricante dispensa o uso  de pinças com vários pistões, o uso de disco duplo, reduz o peso da roda em 3 kg e elimina a torção do quadro durante freadas  extremas.

Outro recurso engenhoso criado pela Buell foi o Fuel in Tank, um quadro de alumínio que servia também como tanque de combustível. Já o braço da suspensão traseira servia como reservatório do óleo lubrificante. O objetivo deste conceito é distribuir o peso do combustível de forma mais uniforme e baixar o centro de gravidade, proporcionando à motocicleta uma alta maneabilidade. A supressão dos reservatórios de combustível e óleo garantem, ainda mais leveza à moto.

Josef Ganz e a verdadeira história do Fusca

Esta é uma história sobre genialidade e injustiça. Na História do Automóvel, reza a tradição que o Fusca foi criação de Ferdinand Porsche sob encomenda do movimento nazista de Adolf Hitler como parte de seu plano de modernizar a Alemanha… mas não foi bem assim. Por trás do carro mais emblemático da história, ocorreram lances de injustiças, trapaças e crimes. Conheça a verdadeira história do Fusca.

UM GÊNIO JUDEU

Josef Ganz nasceu em 1 de Julho de 1898 na cidade de Budapeste. Sua mãe era hungara e seu pai um diplomata e jornalista alemão. A família de Josef se muda para Viena e depois para Frankfurt onde ganham a nacionalidade alemã em 1916. Depois de lutar voluntariamente na Primeira Guerra Mundial, Josef conclui seus estudos em 1918. Ainda criança Josef identificava a marca dos carros de sua época pelos radiadores e via espaço para melhorias técnicas naqueles modelos. Aos 9 anos registrou sua primeira patente para um mecanismo que aumentava a segurança nos bondes que veio a ser amplamente utilizado. Aos 17 anos no exército, deu sua contribuição com uma mira para armas antiaéreas e mais tarde patenteou também um sistema de controle de fluxo de combustível no carburador, utilizado por fabricantes do mundo inteiro por décadas.

AS INFLUÊNCIAS

Após se concluir os estudos regulares, Ganz começa a estagiar na indústria química Chemischen Fabriken Worms AG, na cidade de Worms, onde com um modesto salário conseguiu comprar uma motocicleta, com a qual sofreu vários acidentes, que o levaram a imaginar um automóvel popular que custasse o mesmo valor de uma motocicleta e que estivesse ao alcance da maioria dos cidadãos.

O Rumpler Tropfenwagen de 1921, a primeira inspiração de Josef Ganz

Em setembro de 1921, Ganz viaja de trem de Darmstadt até Berlim para visitar o Salão Alemão de Automóveis. Entre todos os carros muito similares entre si, houve um que despertou um interesse especial em Ganz: o  Tropfenwagen, um protótipo aerodinâmico exposto pela Rumpler e projetado pelo engenheiro Edmund Rumpler. O modelo trazia uma estrutura em forma de lágrima, janelas curvas e uma única lâmpada no centro da carroceria com para-lamas no formato de grandes barbatanas. O motor ficava atrás, montado loga à frente das rodas com suspensão independente. A imagem do carro com formato de lágrima jamais o abandonaria, e para Ganz, ele seria a inspiração  para aquele veículo revolucionário, muito menor e acessível a todos que ele tinha em mente: o Volkswagen, o carro do povo.

O CONCEITO DO VOLKSWAGEN 

Em 1922, após estudar sistemas de suspensão de motocicletas e automóveis concluiu que um carro não precisava ser pesado para preservar a estabilidade – um pensamento típico da época. Seu conceito de veículo ideal para a população alemã seria um carro pequeno com motor traseiro, suspensão independente com semi-eixos oscilantes e carroceria aerodinâmica. O Volkswagen deveria ser leve, econômico e custar no máximo 1.000 marcos alemães. No ano seguinte, Josef começa a trabalhar no desenho de um protótipo com motor traseiro e suspensão independente nas quatro rodas e que pesava apenas 160 kg. Este primeiro projeto foi batizado como Ganz-Klein-Wagen.

PROPAGANDO IDÉIAS, FAZENDO INIMIGOS 

Após sofrer mais um acidente de motocicleta em 1923, Ganz ficou confinado em sua cama se recuperando, mas isto não o impediu de devorar pilhas de livros, jornais e revistas. Nesta época – sem dinheiro por causa de sua convalescença – Ganz começa a divulgar suas idéias progressistas em junho de 1924 na revista Deutsche Motorsport Zeitung, onde descreve seu conceito de carro do povo.

Hanomag Kommissbrot e Tatra 11, carros usados por Ganz

Em março de 1927, Ganz recebe o diploma de engenheiro mecânico, que apesar de tantos contratempos é obtido com as melhores notas em todo o tempo de existência da escola até então, o que lhe proporcionou um emprego como professor de tecnologia automobilística e de rádio e representante alemão da fábrica de rádios Ingele para a qual desenvolveu novos aparelhos. Com um salário razoável, Ganz compra seu primeiro carro: um Hanomag 2/10 PS Kommissbrot usado, com o qual viajou até a Suíça para visitar parentes e testar as qualidades técnicas do carrinho. No fim do verão daquele mesmo ano, trocaria o pequeno Hanomag por um modelo maior e mais robusto: o Tatra 11 zero quilômetro.

Capas das revistas Klein-Motor-Sport e Motor-Kritik publicadas por Ganz

E em dezembro de 1927 recebe uma proposta para trabalhar como redator-chefe da revista Klein-Motor-Sport em Frankfurt. A revista passou a ser seu instrumento para propagação de suas idéias e conceitos sobre carros populares, modernização da indústria automobilística alemã que criticava duramente por fabricarem carros antiquados, grandes e muito caros e portanto limitados à parcela mais rica da população.

Com uma abordagem jornalística absolutamente independente e técnica, a Klein-Motor-Sport que até então passava por dificuldades e tinha apenas 300 assinantes, passou a ter uma tiragem 100 vezes maior e suas tiragens eram esgotadas nas bancas em questão de horas, após um ano sob a direção de Josef Ganz. Com tamanho sucesso, Ganz procurou ressaltar a qualidade da revista como crítica construtiva da indústria alemã e sugeriu a mudança do nome da revista para Motor-Kritik. Com o aumento da influência e do sucesso da revista, as idéias modernistas de Ganz alcançaram o mundo inteiro e suas criticas contra os carros obsoletos das montadoras alemãs lhe renderam vários desafetos, entre eles a Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) – a associação nacional do setor.

O VERDADEIRO NASCIMENTO DO FUSCA

Em abril de 1930, apesar de seus esforços, Ganz não havia conseguido a revolução tecnológica que tanto desejava na indústria automobilística, mas conseguiu angariar vários inimigos com os artigos que publicava criticando os fabricantes e divulgando fotos de carros acidentados, alegando que tais acidentes poderiam ser evitados com a adoção de suspensões mais modernas  e chassis mais leves que tornariam os carros mais controláveis. Em junho Ganz fecha contrato com a fabricante Ardie que se interessou por seus conceitos de carro do povo: um automóvel de dois ou três lugares, pesando entre 400 e 600 kg. Motores de dois e quatro cilindros, de 0,75 e 1,5 litro. Chassi baixo, suspensão dianteira independente, semieixos oscilantes atrás… um carro tecnicamente avançado e mais seguro. Nascia assim o Ardie-Ganz, que durante os primeiros test-drives superou as espectativas de Josef e dos diretores da Ardie por seu ótimo comportamento dinâmico e estabilidade em diversos tipos de pavimento. Este pequeno protótipo seria o primeiro passo para a chegada do Volkswagen, o conceito do carro do futuro.

O sucesso do Ardie-Ganz correu o mundo, a Motor-Kritik passou a ser a publicação mais famosa (e controversa) do setor automotivo alemão com 13.000 exemplares distribuídos em 35 países. Tal movimento começou a mudar a mentalidade das montadoras que passaram a buscar novos conceitos para seus modelos. Em dezembro de 1930, Ganz passou a ser consultor técnico da Adler e dois meses depois passou a prestar consultoria também para a Daimler-Benz.

Trabalhando na Adler, Ganz começou a desenvolver um novo protótipo que seria um aperfeiçoamento do antigo Ardie-Ganz. Este modelo tinha um formato mais convencional e um centro de gravidade mais baixo e sem portas. Ganz deu à sua nova invenção o nome de Maikäfer (“besouro” em alemão). O nome Maikäfer rapidamente se tornou sinônimo de novos métodos de construção de automóveis. Seu design único e moderno acabou gerando uma verdadeira guerra entre os fabricantes para ver quem conseguiria lançar primeiro um carro daqueles. Em julho de 1931 a BMW também passou a contar com a consultoria técnica de Josef Ganz.

GANZ E OS MERCEDES-BENZ

Seguindo os conceitos de Josef Ganz e sob sua consultoria, em 1931 a Mercedes-Benz lança o modelo 170, aclamado no Salão de Paris como “o melhor carro da Europa” e que se torna um absoluto sucesso. E ao longo de 1931, foi criada uma série de protótipos do modelo 120H – um modelo incrivelmente  semelhante  ao futuro Fusca com chassi de tubo central, motor traseiro de quatro cilindros refrigerados a ar e suspensão independente com semieixos oscilantes. Embora tenha sido desenvolvido esse projeto com base no Maikäfer, para a decepção de Ganz a Daimler-Benz não lhe deu nenhum direito sobre a patente. Sob o comando de Hans Nibel, Ganz trabalhou no 120H com várias outras pessoas, entre as quais Max Wagner, o engenheiro que desenvolvera o Benz-Tropfenwagen nos anos 1920, e o projetista de carrocerias Erwin Kommenda que deixou a Daimler-Benz para trabalhar no escritória de Ferdinand Porsche e Stuttgart.

PORSCHE TESTA O MAIKÄFER

Este é um ponto crucial da história: quando Ferdinand Porsche entra em contato com o Volkswagen pela primeira vez. Em setembro de 1931, Ferdinand Porsche fecha contrato com a Zündapp para montar um carro de acordo com os princípios do Maikäfer. Como não tinha nenhuma experiência com carros leves,  Porsche manda seu filho Ferry Porsche e seu colaborador Adolf Rosenberger até Frankfurt para participarem de uma demonstração do Maikäfer. Nas semanas seguintes o próprio Ferdinand Porsche viajou até Frankfurt para realizar testes no Maikäfer que ficou impressionado com a grande estabilidade do protótipo com seu baixo centro de gravidade. Estes testes deram aos engenheiros da Porsche  uma idéia de como deveriam começar a esboçar o modelo popular para a Zündapp.

A CAMPANHA DIFAMATÓRIA DOS NAZISTAS

Em novembro de 1931 quando publicou o primeiro artigo sobre o Maikäfer, Ganz recebe os primeiros ataques dos nazistas que em uma de suas publicações chamam a atenção para um engenheiro judeu e sua revista que buscava sabotar a indústria automotiva alemã com suas críticas destrutivas. Os nazistas alegavam que Ganz usava sua revista para chantagear os fabricantes alemães sob pena de criticá-los negativamente.

O MAIKÄFER SE TORNA SUPERIOR

No início do verão de 1932 Josef Ganz conhece Wilhel Gutbrod, diretor do fabricante Standard Fahrzeugfabrik, da cidade de Ludwigsburg que demonstra grande interesse de fabricar um modelo baseado no Maikäfer em escala industrial. Em julho um contrato é firmado  e um protótipo começa a ser construído e testado e logo um modelo final estava pronto para entrar em produção. A carroceria era feita em compensado revestido de couro sintético; os pára-lamas em metal. Na frente havia um pequeno limpador de ambos os lados do para-brisas e faróis salientes. As quatro rodas eram simples aros de metal envoltas por pneus finos. O interior foi equipado com dois bancos na frente e um compartimento para bagagens atrás. O carro inteiro tinha 3,05 metros de comprimento e entre-eixos de 1,95 metro. O novo modelo foi chamado de Standard Superior e seria lançado oficialmente em fevereiro de 1933 no Salão Internacional do Automóvel e da Motocicleta de Berlim. Na Zündapp os primeiros protótipos do Tipo 12 desenhados por Porsche eram testados.

HITLER GOSTA DA IDEIA DO VOLKSWAGEN

Rumo ao poder absoluto na Alemanha, Adolf Hitler busca modernizar o país como forma de propaganda política para seu movimento nazista. Construir rodovias modernas era parte de seus planos de modernização e para que este investimento fizesse sentido, haveria uma grande demanda por veículos modernos e seguros para usufruir estas novas rodovias. A idéia de um ‘carro do povo’ (Volkswagen) para os trabalhadores caía como uma luva para usa máquina de propaganda. Em visita ao Salão Internacional do Automóvel de 1933, Hitler proferiu um discurso enfatizando a importância do transporte público e do carro particular. Estava determinado a apoiar e estimular o desenvolvimento tecnológico do setor. Terminando o discurso, Hitler parabenizou os esforços dos engenheiros e técnicos brilhantes pelo desenvolvimento do ano anterior. Josef Ganz sentira que os agradecimentos tinham sido dirigidos para ele, afinal nos dois últimos anos vários fabricantes alemães haviam produzido modelos a a partir dos princípios defendidos por ele. No estande da Standard, Josef Ganz viu Hitler conversar com o diretor Wilhelm Gutbrod e o diretor financeiro Gustav Rau, mostrando seu interesse pelo pequeno Standard Superior. Os diretores apresentaram as inovações técnicas a Hitler e que o custo de fabricação do modelo seria de apenas 1.590 marcos, mas que poderia cair para 1.000 marcos caso fosse produzido em larga escala, que era o preço ideal definido por Josef Ganz para o Volkswagen alemão.

CALANDO UM JUDEU

Alguns dias depois do Salão do Automóvel, um incêndio no Reichstag fez com que os nazistas acusassem grupos comunistas pelo ataque. Hitler declarou estado de emergência, cessando alguns direitos civis dos alemães. No final de março criou leis que lhes davam plenos poderes. Comunistas e outros “inimigos da nação” foram detidos no recém-construído campo de concentração de Dachau. O antissemitismo tornou-se política do governo e a perseguição aos judeus começava. Em abril, Josef Ganz e seu colaborador e amigo Frank Arnau estavam sendo acusado por extorsão contra a indústria automobilística alemã. Arnau fugiu da Alemanha com documentos falsos e Josef Ganz foi preso pela Gestapo em Berlim durante um evento automobilístico e mandado para a prisão de Alexanderplatz de onde saiu com a ajuda de um advogado em junho. Com a notícia de sua prisão, a BMW rescinde o contrato com Ganz. Alguns dias depois, o governador do estado pressiona os donos da Motor-Kritik para que demitam o judeu Josef Ganz do posto de editor-chefe. Após cinco anos de trabalho, o nome de Josef Ganz sumiu silenciosamente das páginas da revista.

A AUTOBAHN

Como resultado de seu grande sucesso, já em 1934 o Standard Superior ganha uma versão ligeiramente maior, como um acabamento aprimorado, espaço para duas crianças no banco de trás e janela traseira, oferecido nas cores prata com para-choque cinza-azulado e vermelho-escuro com para-choque preto. Hitler inaugura o primeiro trecho construído da Autobahn entre Frankfurt e Darmstadt. Projeto que na verdade não foi obra dele, mas de um consórcio de construtores alemães que desde 1925 se dedicava a construir uma autoestrada entre Hamburgo e Basiléia, e da Basiléia até Gênova, na Itália. Esse projeto era conhecido como HaFraBa, que Hitler sem mais delongas transformou em Autobahn para glória do Terceiro Reich. Ganz viu a notícia da nova rede de autoestradas com entusiasmo, pois este tipo de estrada de alta velocidade demandaria carros modernos e seguros, como aqueles que ele defendia a anos. A autobahnen seriam mais um motivo para forçar a indústria a modernizar seus modelos.

HITLER E O VOLKSWAGEN

Para executar o plano de Hitler de criar um carro para o povo alemão, a frente nazista cogitou três nomes: Ferdinand Porsche, Josef Ganz e Edmund Rumpler. Dos três engenheiros, Ganz e Rumpler logo foram descartados por serem judeus. Assim, Hitler consegue que seu secretário Jakob Werlin passe a fazer parte do conselho administrativo da Daimler-Benz, que por sua vez também se vê forçada a rescindir o contrato que tinha com Josef Ganz. Ferdinand Porsche é colocado à frente do desenvolvimento do Volkswagen. Por meio de Paul Ehrhardt, a fabricante Tatra passa a processar Ganz acusando-o de quebra de patente. Num hotel em Berlim, Hitler entrega esboços daquilo que queria para um Volkswagen, com desenhos e recursos técnicos claramente condizentes com as idéias de Josef Ganz.

ASILO FORÇADO NA SUÍÇA

No verão de 1934, Josef e sua esposa se preparavam para voltar à Alemanha, quando receberam notícias de massacres de nazistas contra inimigos do governo alemão. Em contato com seu editor-chefe, Ganz recebe a recomendação de permanecer na Suíça como medida de segurança. Mas em 5 de setembro Ganz e seu amigo Josef Midinet viajam clandestinamente até Frankfurt e recuperam desenhos e documentos de Ganz e os levam até a Suíça. Ganz viaja até Paris para visitar o Salão, mas após a mostra resolve ir para Lichtenstein por tempo indeterminado. Lá fica sabendo da ação de grupos de extermínio nazistas que agem fora da Alemanha em busca de fugitivos.

Ganz volta para a Suíça e começa a desenvolver um Volkswagen suíço com apoio do governo junto com a Rapid Motormher AG e consegue um visto de residência de um ano.  Ao mesmo tempo em que os noticiários alemães davam conta de que Ferdinand Porsche estava desenvolvendo o Volkswagen, que agora era uma marca registrada no Escritório de Patentes de Berlim o que impedia todos os fabricantes de usarem o nome Volkswagen.

A PRODUÇÃO DO FUSCA

Em maio de 1938, Adolf Hitler lança a pedra fundamental da maior fábrica de automóveis da Europa na cidade de Fallersleben (mais tarde rebatizada de Wolfsburg), na qual o Volkswagen seria produzido em fins de 1939 com produção de 20.000 unidades a um preço de 990 marcos. Mas com a chegada da guerra, a produção foi adiada. Em agosto de 1938 Ganz teve sua cidadania alemã oficialmente cassada e todas as suas propriedades no país foram confiscadas, inclusive suas diversas patentes.

Após a guerra, Ganz travava batalhas judiciais na suíça contra seus velhos inimigos. Arnold Rütishauser, diretor da Rapid, mandou copiar os desenhos feitos e assinados por Josef Ganz em papel timbrado da Rapid Motormäher AG, com o intuito de esconder sua origem e usar o projeto de Ganz sem pagar licença. Rütshauser faz diversas mudanças no projeto, mas apenas poucas dezenas do carro foram construídas. Durante anos, Josef Ganz tentou vender seu projeto de carro popular a vários fabricantes como a italiana MACCHI, a francesa Automobiles A. M. Julien, mas nenhum acordo foi concretizado Em 1946 na Alemanha, com a fábrica parcialmente destruída, o Volkswagen era fabricado sob direção britânica. O “carro popular” de Porsche prometido por Hitler a 1.000 marcos, agora custava 5 vezes mais.

NOVA VIDA NA AUSTRÁLIA

Em outubro de 1950, Josef Ganz leva mais um golpe cruel, seu visto de permanência suíço não seria renovado. Ele foi preso pela polícia e obrigado a deixar o país, sob acusação de ser um “agente secreto comunista”. Ganz viaja até Paris onde se encontra com Ferdinad Porsche , que passara 22 meses numa prisão francesa após a guerra. Os dois conversaram sobre seus projetos mais recentes e se separaram em boas relações. Porsche morreu em 30 de janeiro de 1951, aos 76 anos. Seus problemas na Suíça o perseguiam na em Paris, onde foi preso e interrogado, mas liberado após refutar as acusaçõs de ser um “agente secreto comunista”. As consequências de tantos infortúnios nos últimos anos abalaram sua saúde e o levaram a um ataque cardíaco em Paris, onde ficou internado por vários meses. Não enxergava nenhum futuro na Europa “libertada” e assim que se recuperou procurou a embaixada australiana em Paris. Naquele verão, embarcou no vapor Chang Chow, com destino a Sydney, na Austrália, onde encontraria sua namorada Heta Jacobson.  Depois de dois meses no mar, o navio atracou no porto de Sydney em 17 de setembor de 1951. Ganz viajou até Melbourne onde encontrou trabalho como desenhista técnico na fábrica de borracha Rubbertex Pty Ltd, onde criou desenhos técnicos detalhados de equipamentos assombrosamente simples, mas engenhosos para a fábrica. Procurou trabalho na indústria automobilística australiana e passou a trabalhar na Standard Motor Company Pty Ltd e depois em 1954 foi para a Holden, filial da General Motors americana. Após mais um acidente durante testes automotivos, Ganz fica se recuperando na cama, quando lê com amargura o livro Beyond Expectation – The Volkswagen History, do jornalista e engenheiro Kurt Bernard Hopfinger, publicado nos anos 1950 com base em conversas com Ferdinand Porsche e o diretor da Volkswagen, heinrich Nordhoff. O livro contava a história do carro do povo de forma incompleta, que romantizava o sonho de Porsche de construir um carro popular. Ganz não era sequer citado. O Fusca alcançava  sua milionésima unidade produzida em 1955 e o livro de Hopfinger foi um sucesso de vendas em todo o mundo e se tornou a obra padrão sobre a história do carro do povo. Em novembro de 1958, quando foi receber em seu nome e do falecido Ferdinand Porsche um prêmio pelos avanços na arte do transporte, Nordhoff fez um discurso em que narrava os desenvolvimentos da indústria alemã, que tinham levado Ferdinand Porsche a criar o carro popular. No discurso só mencionou um nome além do de Ferdinand Porsche e foi o de Josef Ganz.

FIM DA HISTÓRIA

Após outro ataque cardíaco, Ganz era praticamente um inválido que vivia de uma pequena pensão da GM Holden. Em 1964, havia um  plano na Volkswagen de lhe conceder uma pensão complementar por “ter se dedicado desde 1928, com todas as suas forças pela criação de um “carro popular alemão'”. Devido à demora na transferência internacional de numerário, este valor demorou meses para chegar. Neste meio tempo, Josef Ganz sofre outro ataque cardíaco que o leva ao hospital mais uma vez. Do hospital entra em contato com Nordhoff para que escreve apenas uma frase curta: “Por favor, ajude-me. Estou com terríveis dificuldades financeiras”. Mesmo com os esforços de Nordhoff em ajudar, Josef Ganz nunca recebeu uma pensão da Volkswagen.

Graças a artigos publicados na Alemanha, Inglaterra e Austrália sobre o trabalho de Josef Ganz, em outubro de 1965 a embaixada da Alemanha Ocidental na Austrália entrou em contato com o governo australiano para informar que a Alemanha  queria condecorar Josef Ganz com a Bundesverdienstkreuz I Klasse des Verdienstordes der Bundesrepublike Deutschland.  O governo australiano negou o pedido de condecoração pois, só seria permitida condecoração caso Ganz tivesse prestado serviço à indústria alemã até pelo menso cinco anos antes do pedido de condecoração. Ganz jamais soube desta tentativa de reconhecimento. Em 26 de julho de 1967, algumas semanas após seu 69º aniversário, Josef Ganz  morreu em St. Kilda, vítima de outro ataque cardíaco. Dias depois, em 31 de julho, foi cremado numa cerimônia particular no Springvale Crematorium, um cemitério calmo e bonito no pequeno bairro litorâneo de Melbourne. Nenhum traço de sua existência sobreviveu, nenhuma urna, nenhuma uma placa comemorativa.

Logomarcas automotivas

O símbolo da Alfa Romeo presta homenagem à cidade italiana de Milão, e reúne tanto a bandeira da cidade (a parte com a cruz vermelha) quanto o símbolo da família real milanesa (a cobra devorando o homem, representado em vermelho). As quatro argolas da marca representam a Auto Union, conglomerado alemão que reunia as fabricantes Audi, Horch, DKW e Wanderer. Os aros são entrelaçados justamente para simbolizar a união entre essas marcas.

Acreditava-se que a logomarca da BMW simbolizava uma hélice de avião, mas em 2010 a empresa tornou oficial a informação de que a logomarca representa apenas as cores da bandeira da Baviera, região onde fica a sede da marca.


A Chevrolet tem esse nome em homenagem ao piloto suíço Louis Chevrolet, um de seus fundadores. A origem da logomarca é uma espécie de lenda: William Durant, outro fundador da empresa teria visto o desenho num hotel de Paris e resolveu utilizá-lo para a marca.

O “duplo chevron”, símbolo da Citroën, não é uma patente militar. Na verdade, representa uma engrenagem helicoidal, invenção de André Citroën, fundador da marca.

O símbolo da Dodge é um carneiro montanhês. Ele foi criado pelo escultor Avard T. Fairbanks, que trabalhava na Universidade de Michigan em 1929. Fairbanks queria trocar seu carro e, para ganhar um veículo novo, ofereceu seus serviços à Chrysler, detentora da marca.

O cavalo era originalmente o símbolo do Conde Francesco Baracca, um lendário ás da força aérea italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de seus aviões. Baracca morreu muito jovem em 19 de Junho de 1918, abatido após 34 duelos vitoriosos e muitas vitórias em grupo, tornando-se assim um herói nacional. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma corrida no circuito de Savio em Ravenna onde conheceu a Condessa Paolina, mãe de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o desenho de um cavalo nos seus carros, sugerindo que isso lhe daria boa sorte.

Ferruccio Lamborghini, fundador da marca italiana de carros esportivos, era fanático por touradas. O resultado de tamanha paixão é visto na logomarca daLamborghini e no nome dos seus carros, que homenageiam touros.

O famoso tridente da Maserati representa o deus dos mares Netuno, símbolo da cidade de Bolonha, sede da marca.

A mais antiga fabricante de automóveis do mundo adota a estrela de três pontas; o símbolo da Mercedes-Benz representa a terra, o ar e o mar.

Mitsubishi significa “três diamantes” em japonês. Com o símbolo, a marca — que atua em diversos ramos da indústria, como o de produtos eletrônicos — sinaliza o “domínio” sobre o ar, a terra e o mar, além de salientar a durabilidade de seus produtos.
O leão da Peugeot começou a ser utilizado a partir do final da Segunda Guerra Mundial. O animal é o símbolo da região de Franche-Comté, origem do clã que dá o nome à fabricante.

A logomarca da alemã Porsche é um brasão que representa o Estado alemão de Baden-Württenberg. É nele que fica a cidade de Stuttgart, sede da empresa, que também adota um cavalo empinado em seu símbolo.

A logomarca da francesa Renault, em formato de losango, simboliza um diamante, para simbolizar o prestígio e a sofisticação dos veículos da marca.

A marca Skoda, da República Tcheca, tem como logomarca uma cabeça de índio estilizada, com cocar e flecha. O significado é nebuloso, mas a “asa” do logo pode ser interpretada como o progresso técnico da marca, e a “flecha”, a tecnologia.

O símbolo da SsangYong representa os dragões gêmeos da mitologia coreana, os quais são criaturas associadas a força, realeza e poder.

Subaru é o nome japonês da constelação de Plêiades. O grupo de estrelas está representado na logomarca da empresa.

A logomarca da Volkswagen, empresa criada na Alemanha na década de 1930, reúne as letras V (de Volks, povo) e W (de wagen, carro) usando um estilo gráfico bastante típico da época.A palavra Volvo significa “eu rodo” em latim. O símbolo da marca é o mesmo do elemento ferro, em homenagem à indústria siderúrgica sueca.

A Yamaha começou sua história fabricando instrumentos musicais, daí seu símbolo com dois diapasões (ferramenta utilizada para afinar instrumentos) sobrepostos. Quando passou a fabricar motocicletas, manteve a logomarca então utilizada na divisão musical.

O Código BMW

Os alemães são tão metódicos e eficientes, que não perdem tempo pesquisando nomes pomposos para suas máquinas. Ao invés disto, os fabricantes alemães tem a tradição de designar seus modelos por siglas e algarismos. Com a divisão de motocicletas da BMW não é diferente. É um sopa de letrinhas que apenas os leitores mais assiduos sabem interpretar. E para quem não sabe a diferença entre uma  F 800 GS e uma R 1250 GS, esta é a oportunidade para aprender.

A série F é composta por motocicletas polivalentes equipadas com motores de 2 cilindros em linha, suspensões convencionais e transmissão final por corrente. Com estas configurações, a BMW conseguiu criar uma opção de motocicletas mais baratas (ou menos caras, se preferir) e mais leves para seus clientes que procuravam motocicletas menos caras e sofisticadas do que as tradicionais séries R e K ofereciam.

A série G, é relativamente nova na BMW Motorrad. Aqui as motocicletas tem vocação off-road, utilizam motores Rotax de um cilindro, suspensões convencionais e transmissão final por corrente. A série G trouxe para as ruas e trilhas todo o know-how que a BMW ganhou em competições de enduro.

É na série K onde estão as maiores e mais sofisticadas motocicletas da BMW, equipadas com motores de 4 ou 6 cilindros em linha e refrigerados a água e as suspensões trazem o sistema BMW Telelever/Paralever com um único amortecedor na dianteira e o eixo cardã incorporando a suspensão traseira numa única peça. A série K foi criada para os clientes BMW que não gostavam dos motores boxer a ar da série R.

A série R traz a essência das motocicletas BMW, pois aqui estão os elementos tradicionais que diferenciaram as motos BMW de todas as outras como o motor boxer bicilindrico refrigerado a ar e as suspensões BMW Telelever e Paralever. Ao lado da série K, a série R concentra as motocicletas de maior porte da BMW. Muitos acreditaram que a série R estaria fadada à extinção por seus antigos motores boxer refrigerados a ar não se enquadrarem em normas antipoluição européias que entrariam em vigor. Mas a engenharia da BMW conseguiu modernizar seus motores a ar a ponto destes serem menos poluentes do que muitos motores refrigerados a água.

A série S nasceu de uma necessidade da BMW em construir uma autêntica esportiva, pois as antigas K 1200 RS e K 1200 S eram muito pesadas para sequer chegar perto das ágeis e leves japonesas. A nova fórmula foi substituir o eixo cardã por corrente e adotar suspensões convencionais no lugar do sistema Telelever/Paralever. O motor (assim como na série K) apresenta 4 cilindros em linha, mas com caracteristicas esportivas com altos giros e potência na casa dos 200 cv: nada a ver com os motores fortes e mansos da série K. Se no passado a imprensa especializada fazia piadas com a incapacidade da BMW em construir uma esportiva eficaz, hoje sua S 1000 RR é referência na categoria.