Cronologia do Puma, um pequeno grande esportivo brasileiro

Em 1964, o projetista “Rino” Malzoni cria o Malzoni GT, um esportivo que seguia as tendências técnicas da época, mas com fácil manutenção de peças. Utilizava chassi e mecânica DKW, sendo produzido em duas versões: uma mais espartana para competições e outra mais completa para passeio. Este seria o “embrião” dos Puma.

Em 1966, o GT Malzoni sofre algumas mudanças estéticas e passa a se denominar Puma GT (também conhecido como Puma DKW), por utilizar mecânica e chassi deste fabricante. Seu motor DKW de 3 cilindros a dois tempos com 981 cm³, gerava 50 cv de potência e levava o carro a 145 km/h com seu peso de 890 kg.

Em 1968, o Puma tem que sofrer outra mudança, pois a Volkswagen havia adquirido a DKW. Diante disso, o chassi DKW é então, substituído pela plataforma Karmann-Ghia e mecânica Volkswagen com um motor boxer de quatro tempos e quatro cilindros refrigerado a ar, 1.493 cm³ gerava 60 cv e fazia o carro chegar a 150 km/h. O peso caiu para 640 kg.

Criado  em conjunto por Anísio Campo, Rino Malzoni, Jorge Lettry e Milton Masteguin, foram fabricadas quatro unidades do modelo. Três unidades: um verde, um azul e um marrom (todos metálicos)  foram sorteados entre leitores da Revista 4 Rodas, que havia encomendado o modelo exclusivo à Puma. A quarta unidade, feita para ficar em exposição na sede da Puma, foi vendida posteriormente a uma senhora que insistiu em comprar o modelo. Tecnicamente, o 4R era montado na mesma plataforma Karmann-Ghia do GT comum, mas ao contrário deste, o 4R não tinha o entre-eixos encurtado em 25cm. O motor Volkswagen ganhava uma carburação P2 para melhor desempenho.

Em 1970, o modelo passa a ser denominado GTE (P3) e sofre pequenas mudanças estéticas e mecânicas. O “E” da sigla GTE significaria “Exportação”, já que a partir deste ponto ele passou a ser exportado para mercados da Argentina, Haiti, Guatemala, El Salvador, El Salvador, Estados Unidos, África do Sul  (produção local), Japão, Itália, Grécia, Alemanha e Oriente Médio. O motor passou a ter 1.600 cm³ de 70 cv e o peso aumentou para 680 kg.

Em 1971, surge a versão conversível então denominada GTE Spider.

Dois anos depois, em 1973 uma carroceria  com acabamento aprimorado é apresentada. Para atender à legislação européia que exigia iluminação acima de 40 cm, os piscas saíram debaixo do pára-choque e foram para o capô.  E a versão conversível passou a ser denominada GTS.

Uma nova abordagem é adotada em 1974, com a linha GTB montada sobre a plataforma do Chevrolet Opala com motor 250 S de 6 cilindros, 4.093 cm³ que desenvolvia 171 cv a 4.800 rpm e 32,5 kgmf a 2.600 rpm e 173 km/h de velocidade final. A carroceria tinha design tipicamente norte-americano, com 4,3 metros de comprimento, 1,74 metros de largura e 1,26 metros de altura. O peso de 1.215 kg era baixo para um carro de 6 cilindros. A dianteira era claramente inspirada nos Chevrolet GTO.

Outra mudança importante ocorre em 1976, quando o GTE passa abandona a velha plataforma Karmann-Ghia e adota o chassi da Volkswagen Brasilia. Assim, o modelo aumentou em comprimento e em largura, além de ganhar uma pequena janela lateral traseira para melhorar a visibilidade. As linhas passaram a ser mais retilíneas neste modelo.

Em 1979, o GTB ganha novo visual e passa a ser denominado GTB/S2. Esteticamente, a grade dianteira fica mais estreita e ganha dois faróis circulares de cada lado. Lateralmente, a janela traseira ganha desenho descendente. Mecanicamente continua com a mesma motorização do GTB S1. Haviam também a S3 (equipado com motor do Opala de 4 cilindros) e a S4 que contava com um turbocompressor. Mas estas versões são extremamente raras de se encontrar.

Com a chegada da década de 1980, a Puma começa a sofrer dificuldades financeiras e em 1981 faz dois lançamentos, reestiliza o GTE com para-choques envolventes e lanternas de Brasilia na traseira e passa a denominá-lo GTI, enquanto o modelo conversível passa a se chamar GTC. E lança o novo P018, com suspensão e motor Volkswagen a ar de 1.700 cm³ da Variante II e cambio mais longo. Esteticamente, o P018 se distingue do GTI com rodas iguais às do GTB S2, ar condicionado, ar quente, vidros elétricos e bancos em couro.

Com a crise mais severa, a Puma fabrica apenas 10 unidades em 1985 e fecha as portas da fábrica em São Paulo. Entre 1986 e 1987 fabrica apenas 15 unidades sob controle da Araucária Veículos que vende a Puma para a Alfa Metais em 1988. Neste ano, a Puma relança o P018 como AM1 e sua versão conversível como AM2. Estes modelos recebem mudanças técnicas como a adoção das maçanetas do Opala,  a mudança da posição do tanque de combustível para frente, eliminação das entradas de ar laterais próximas ao vidro traseiro e todas as rodas passaram a ter a mesma tala, e aro 14, e passando a oferecer o ar condicionado como opcional.

Já o AM3 era o AM1 com chassi tubular, motor refrigerado a água Volkswagen AP-1600 do Gol e bancos Recaro e foi fabricado apenas na versão coupé. E o AM4 adotava o motor AP-1800 do Gol GT e tinha acabamento interno em couro, entrada de ar lateral e aerofólio traseiro.

Em 1995, a Puma encerrava a produção de esportivos com a venda de sua última unidade, um AM4 Spider. Sendo que o nome Puma perdurou até 1999, com a venda do último caminhão Puma modelo 7900.

Curiosidades 

Em 1979, a edição de janeiro da Revista 4 Rodas trazia um teste com o Puma GTB/S2. A tabela de preços mostrava o preço absurdamente caro deste modelo frente a ouros carros nacionais:

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fontes: http://pt.wikipedia.org/wiki/GT_Malzoni
http://pt.wikipedia.org/wiki/Puma_DKW
http://pt.wikipedia.org/wiki/Puma_GT
http://pt.wikipedia.org/wiki/Puma_Ve%C3%ADculos_e_Motores_Ltda
http://www.pumaclube.com.br/
http://www.supercars.net/Search2?INPUT=puma&searchType=cars